JTZ T2G / ХТЗ Т2Г (1938)

La  máquina

 

Ilustración  de  Boris  Lisenkov

Hace  varios  años  instalé  en  mi  departamento  un  detector  de  monóxido  de  carbono . La  única  vez  que  sonó  fue  en  una  de  esas  pocas  noches  de  invierno  en  que  los  termómetros  del  conurbano  bonaerense  juegan  alrededor  del  0° C . Al  revisar  los  artefactos  a  gas   encontré  que  había  dejado  una  asadera  en  el  compartimiento  debajo  del  quemador  del  horno  donde  se  estaba  haciendo  mi  comida ; si  bien  no  cerraba  herméticamente  la  entrada  de  aire , disminuía  bastante  su caudal. Retirada  la  asadera  y repuesta  la  batería  en  el  detector , pude  al  final  cenar  tranquilo  y  calentito  sin  mayores  incidentes.
Todos  los  combustibles  que  quemamos  para  producir  calor , sean  fósiles  o  de  biomasa  (madera , aceite)  basan  sus  propiedades  en  la  combinación  de  los  elementos  carbono  y  oxígeno . Esta  oxidación  o  combustión  es  violenta , y  si  llamamos  C  al  carbono  y  O  al  oxígeno  tenemos  que :

                                                           C + O₂ ⇌ CO₂ + calor 

El  producto  obtenido  (CO₂)  es  el  dióxido  de  carbono , un  gas  incoloro  e  inodoro , atóxico (lo  inhalamos  alegremente  de  nuestro  vaso  de  cerveza  o  gaseosa) , e  incombustible  (es  el  gas  de  los  matafuegos). Esta  sería  la  reación  que  ocurriria  en  condiciones  apropiadas , pero ,  ¿qué  burrada  me  mandé  aquella  noche  en  la  cocina?

                                                          C + ½ O₂ ⇌ CO + calor

Precisamente  esta . En  el  lado  izquierdo  de  la  ecuación  ese  ½  nos  dice  que  está  presente  sólo la  mitad  de  oxígeno  necesario  para  una  adecuada  combustión  (¿recuerdan  la  asadera?) . El  el  lado  derecho  tenemos  al  CO , sin  el  pequeño  dos  abajo , que  es  el  monóxido  de  carbono , también  un  gas  incoloro  e  inodoro , pero  MUY  tóxico . Su  reacción con  la  hemoglobina  de  la  sangre  es  análoga  a  la  del  cianuro  de  hidrógeno , el  gas  de  las  cámaras  de  Auschwitz , Dachau  y  varios  estados  de  la  Unión   norteamericana . 
Sólo  una  característica  puede  llegar  a  redimir  a  este  villano : como  sólo  se  oxidó  en  forma  incompleta , todavía  puede  combinarse  con  el  oxígeno  emitiendo  más  calor . O  sea , es  combustible :

                                                        2 CO + O₂ ⇌ 2 CO₂ + calor

En  los  años  previos  a  la  II GM  varios  países  se encontraron  con  una  seria  carestía  de  derivados  del  petróleo . Algunos  contaban  con  bosques  y/o  reservas  de  carbón  aptas  para  alimentar  calderas  de  vapor  pero  inútiles  para  mover  autos , camiones  y  tractores .
Y  aquí  todo  el  anterior  palabrerío  empieza  a  cobrar  sentido :  quemando  "de  mala  manera"  cualquier  sólido  rico  en  carbono  (desde  carbón  hasta  desperdicios  orgánicos) era  posible  obtener  un  gas  combustible  fácil  de  canalizar  e  inyectar  en  motores  de  combustión  interna.
Ya  en  los  primeros  30  la  URSS , acuciada  por  la  carencia  de  combustibles , impulsó  el  desarrollo  de  equipos  generadores  de  gas  (gasógenos)  para  cualquier  clase  de  vehiculo  terrestre.
La  obtención  del  gas  en  sí  misma  no  era  difícil ;  solo  se  requería  un  recipiente  cerrado  , al  que  llamaremos  reactor , con  una  parrila  para  el  combustible , un  depósito  para  las  cenizas , y  una  entrada  regulable  que  permitiera  pasar  sólo  la  mínima  cantidad  necesaria  de  aire.
El  gran  inconveniente  era  representado  por  los  contaminantes  suspendidos  en  el  gas  (alquitrán , vapor  de  agua , y  partículas  sólidas) que  podían  ocasionar  serios  daños  en  el  motor.   
Es  así  que  el  gasógeno  G-19 , que  equipaba  a  nuestro  modelo  de  la  semana , era  una  pequeña  planta  química  que  empleaba  tres  tipos  de  separadores  distintos  para  entregar  al  motor  un  gas  frío , seco  y  limpio. Aquí  hay  un  esquema  a  escala  que  da  una  idea  de  los  componentes  del  sistema  y  su  tamaño  relativo :

Ilustración  de  origen  desconocido . Las  acotaciones  son  nuestras.

 

Desde  el  reactor  (1)  ubicado  en  la  trasera  izquierda  de  la  cabina , la  corriente  de  gas  se  dirigía  a  dos  separadores  centrífugos  o  "ciclones"  conectados  en  serie  (2)  que  apartaban  los  sólidos  gruesos  en  suspensión . Pasaba  luego  a  un  filtro  de  discos  metálicos  perforados  (3)  instalado  por  delante  de  la  cabina  donde  comenzaban  a  enfriarse  y  condensar  alquitrán  y  agua . En  un  par  de  filtros  de  malla  (4)  puestos  en  el  compartimiento  del  radiador  del  tractor , se  terminaban  de  separar  las  particulas  más  finas  y  el agua , pasándo  el  gas  con  una  temperatura  adecuada  directamente  al  motor  (5).
El  tractor  elegido  para  ser  equipado  con  el  gasógeno  G-19  fue  el  confiable  NATI , normalmente  alimentado  a  kerosén , que  con  las  modificaciones  necesarias  pasó  a  llamarse  T2G. Aunque  el  sistema  era  viable , tenía  sus  desventajas :
* Disminución  de  la  potencia . De  los  52 Hp  que  rendía  el  motor  a  kerosén  se  caía  a  45 Hp  usando  gas , debido  al  menor  poder  calorífico  del  CO.
* Cada  carga  de  combustible  permitía  sólo  tres  horas  de  funcionamiento . Al  hacer  la  recarga  estaba  prohibido  acercarse  a  la  boca  del  reactor  abierto , debido  al  peligro  del  gas  tóxico  residual  y  la  posible  proyección  de  partículas  incandescentes . Los  operadores  se  trepaban  a  una  plataforma  situada  encima  de  los  ciclones , tomaban  el  combustible  acondicionado  en  bolsas  de  papel , las  arrimaban  a  la  boca , y  las  dejaban  caer  por  su  propio  peso  en  el  reactor . Unas  cuchillas  soldadas  a  la  pared  interior  del  mismo   rasgaban  las  bolsas  permitiendo  que  el  material  se  distribuyera  uniformemente.
* El  único  impulso  que  recibia  la  corriente  de  gas  ya  enfriado  era  la  depresión  generada  por  la  admisión  del  motor . El  sistema  debía  ser  absolutamente  hermético , y  los  registros  y  empaquetaduras  debían  ser  revisados  con  frecuencia.
Sin  embargo , la  ventaja  decisiva  que  justificaba  estos  equipos  fue  la  posibilidad  de  utilizar  máquinas  que  de  otra  forma  hubieran  permanecido  inoperables.
El  T2G  era  impulsado  por  un  motor  D2G   de  cuatro  cilindros  y  7 460 cc.  enfriado  por  agua , que  operando  a  gas  entregaba  45 Hp  a  1 250 rpm. La  caja  tenía  cuatro  marchas  adelante  y  una  reversa , en  un  rango  entre  3,82  y  8,04 Km/h.
Sus  dimensiones  (largo/ancho/alto)  eran  4 150 / 1 860 / 2 580 mm. , y  su  peso  5 850 Kg.
Se  fabricó  en  Járkov , Ucrania , entre  los  años  1938  y  1941  por  un  total  de  16 000  unidades.

 

Foto  :  Historia  del  NAMI  en   http://nami.ru/history/development-of-gas-tractor-htz-tg

El modelo

Esta  miniatura  de  Hachette  es  la  primera  que  conseguí  con  gasógeno , un  motivo  nada  facil  de  encontrar  hasta  ese  momento , por  lo  cual , todas  las  modificaciones  fueron  hechas  con  gratitud  y  respeto.

Del frente retoqué las opticas , pinté el radiador , limé la manija de arranque grabada en la matriz y la reemplacé por una aplicada , tapé con un pieza de PVC el agujero del tornillo visible en la parte inferior , y aprovechando que estaba señalada , agregué la insignia de la Fábrica de Járkov.

 

En  la  cabina  pinté  el  asiento , reemplacé  los  mandos  con  alambres , puse  unos  cuadrantes  en  el  tablero  de  instrumentos  y  una  chapa  antideslizante  en  el  piso

  La  trasera  se  llevó  la  mayor  parte  del  trabajo . Mirando  fotos  y  esquemas  me  fui  dando  cuenta  de  qué  había  realmente  allí . Los  ciclones , ambos  de  igual  tamaño  y  con  una  forma  ligeramente  diferente  a  las  del  modelo , fueron  hechos  con  el  mango  de  un  viejo  pincel , alambre  telefonico  y  plástico . También  traté  de  imitar  el  abulonado  de  la  tapa  del  reactor .

 El  reactor  real  alcanzaba  en  la  zona  de  combustión  más   de  1 000 ° C  por  lo  que  es  inconcebible  cualquier  tipo  de  pintura  sobre  él . Usé  esmalte  pulible  Humbrol  Metalcote   27004  para  darle  aspecto  de  acero  pavonado. Reemplacé  esa  especie  de  "armario"  que  cubría  los  ciclones  por  una  plataforma  de  carga  de  cuatro  patas  con  baranda  de  seguridad  más  acorde  a  las  fotografías . Para  el  piso  de  la  plataforma , su  estribo  de  acceso , y  el  piso  de  la  cabina , usé  una  malla  fina  de  alambre  a  la  que  "rellené"  con  masilla  de  poliestireno . Trabajándola  con  acetona  y  un  pincel   obtuve  una  textura  bastante  similar  a  la  de  la  chapa  antideslizante  "tipo  diamante".

Una  de  las  cosas  que  lamenté  al  recibir  la  miniatura  fue  la  falta  de  transparentes , que  ya  pensaba  en  agregar . Sin  embargo , alertado  por  un  comentario  en  un  foro  ruso  me  puse  a  revisar  fotos , y   no  encontré  ningún  T2G  que  llevara  vidrios .
 No  pude  hallar  otra  imagen  en  color  que  la  ilustración  de  Lisenkov . A  pesar  de  que  pertenece  a  un  prototipo  anterior , me  guié  por  ella  y  pinté  los  bogies  de  la  suspensión  en  gris , y  sus  resortes  con  Metalcote.
Aquí  está  el  resultado :

Los  círculos  negros  corresponden  a  los  registros  de  acceso  a  los  diferentes  filtros  para  el  gas.

Sé  que  está  entrada  resultó  inusualmente  extensa , pero  era  un  tema  que  queria  desarrollar . Además  creí  que  dividiéndola  en  dos  partes  se  volvería  aún  menos  interesante  y  comprensible.
Sólo  me  quedan  tres  cosas  por  hacer : disculparme  con  los  que  debieron  abandonar  por  el  tedio , agradecer  a  los  "huinca  toro"  que  resistieron  hasta  el  final , y  despedirme  

¡Hasta  la  próxima!

Deutz F2M315 (1938)

La  máquina

 

Ya  en  1927  la  Motorenfabrik  Deutz  AG  (Fábrica  de  motores  Deutz  SA)  comenzó  a  incursionar  en  la  fabricación  de  tractores  , y  en  1931  inicia  una  larga  y  sólida  trayectoria  en  vehículos  diesel  con  el  modelo  MTZ-120 (¡Ojo! , nada  que  ver  con  la  Minski  Traktarny  Zabod  bielorrusa).
En  1934  comienza  la  producción  de  nuestro  modelo  de  la  semana  que , por  lo  menos  en  parte ,  comenzaba  a  tener  cracterísticas  cercanas  a  la  de  un  tractor  agrícola . Sobre  todo  en  su  estructura  sin  chasis , formada  por  el  abulonamiento  de  cárter  de  motor , caja  y  diferencial.
Decimos  "en  parte" , porque  al  igual  que  muchos  productos  europeos  en  general , y  alemanes en  particular , sólo  se  le  daba  importancia  al  motor ,  desatendiendo   aspectos  muy  importantes  del  uso  de  tractores  en  el  campo. Por  un   lado , el  F2M315  tenía  un  solo  pedal  de  freno  que  actuaba  sobre  las  dos  ruedas  traserasa  la  vez ; la  imposibilidad  de  actuar  en  forma  selectiva  sobre  las  mismas  le  daban  al  tractor  un  radio  de  giro  bastante  amplio , algo  un  tanto incómodo  al  terminar  una  hilera  y  encarar  el  trabajo  en  la  siguiente.
El  enganche  era  una  corredera  aplicada  al  igual  que  el  gancho  de  remolque  a  la  altura  del  eje  trasero . En  esa  posición  y  sin  algún  dispositivo  estructural  que  transfiriera  parte  de  la  resistencia  del  arado  al  tren  delantero  (algo  común  en  otras  marcas  como  Case, John  Deere  o  Landini) , la  posibilidad  de  volcar  hacia  atrás  sobre  las  ruedas  impulsoras  era  un  peligro  muy  presente.
Como  en  toda  la  serie  F  , la  designación  del  vehículo  correspondía  al  motor , donde :

F :  Fahrzeug , vehículo  (en  contraposición  al  código  "A"  aplicado  a  motores  estacionarios).
2 : número  de  cilindros.
M : refrigeración  por  líquido.
3 : código  de  serie  del  motor.
15 : carrera  del  pistón  en  cm.

Se  construyeron  tres  variantes  del  F2M315 :
La  agrícola , que  nos  interesa , con  toma  de  fuerza ,  polea , sillín  metálico  y  carente  de  sistema  eléctrico
Una  de  ruta , orientada  al  transporte , con  cabina  cerrada  o  techo  abatible , asiento  más  confortable , sistema  eléctrico  y  una  caja  de  velocidades  más altas.
Finalmente  una  versión  universal , simplificada  de  la  de  transporte , que  se  podía  adaptar  a  la  ruta  o  al  campo.
Este  tractor  era   impulsado  por  un  diesel  de  dos  cilindros  y  3 400 cc. , refrigerado  por  agua , que  entregaba  28 Hp  a  1 200 rpm. La  caja  de  la  versión  agrícola  era  de  cinco  marchas  adelante  con  un  intervalo  entre  3,2  y  7,9 Km/h , y  una  reversa  de  2,9 Km/h .
Sus  dimensiones  (largo/ancho/alto)  eran  3 260 / 1 650 / 1 720 mm. , y  su  peso  2 350 Kg.
Se  fabricó  entre  1934  y  1942  por  un  total  de  11 888  unidades  en  todas  las  variantes.

 

Foto  :  sin  información  de  Copyright

 

El modelo

UH  fabricó  dos  miniaturas  del  F2M315 : una  gris  para  la  colección  Hachette , y  una  verde  para  la  serie  Country . Descontando  el  color  , ambas  son  idénticas .
Teniendo  ya  varios  modelos  de  las  series  F  y  D  en  el  color  verde  medio  característico  de  Deutz , decidí  esperar hasta  que  apareció  este  ejemplar  a  un  precio comparable  al  del  coleccionable.

¡Hasta  la  próxima!

Lanz D 7506 Ackerluft-Bulldog (1938). Parte II

La  máquina

Foto  :   Harm  Adams   en   http://www.ditzj.de/fora/buzzy/retroclassic2013/D90_34860.jpg

 

Los  Bulldog  han  tenido  una  destacada  actuación  que  ha  quedado  grabada  en  el  acervo  de  muchas  familias  de  campo  no  sólo  en  Alemania  y  gran  parte  de  Europa  continental , sino  también  en  Canadá , Latinoamérica  y  Australia . Sumado  a  esto , quienes  hayan  gustado  del  modelo  de  la  semana  anterior  comprenderán  que  estos  tractores  sean  bastante  solicitados  por  restauradores  y  coleccionistas .

Pero  aunque  estas  máquinas  hayan  sido  fabricadas  en  grandes  números  en  general , no  sucedió  lo  mismo  con  algunas  de  sus  numerosas  variantes  en  particular .

Por  otro  lado , el  palio  de  destrucción  de  la  guerra  también  cubrió  a  los  Lanz  y  a  su  fábrica  de  Mannheim , de  tal  modo  que  los  ejemplares  salidos  de  esta  en  la  inmediata  posguerra  fueron  montados  en  gran  parte  sobre  el  stock  de  repuestos . Como  consecuencia  las  partes  se  van  volviendo  escasas , se  revuelven  desarmaderos , y  aún  Pampas  importados , Le  Percheron  y  Ursus  C-45  se  vuelven  preciados  donantes. 

A  veces  la  búsqueda  de  una  pieza  original no  prospera , y  es  necesario  adaptar  un  sucedáneo  de  otra  variante. , alterando  la  fidelidad  de  la  restauración. 

También  existe  otra  vertiente , que  por  su  libertad mucho  mayor , podría  denominarse  más  exactamente  como  tunning .

En  ella  el  color  no  se  limita  al  gris  medio  azulado , y  salta  del  negro  antracita  al  rojo , pasando  por  el  azul  mediterráneo . Se  agregan  techos y parabrisas , aunque  la  variante  original  no  los  llevara , se  acomodan  mullidas  butacas  que  ni  siquieron  conocieron  Mannheim , y  a  veces  hasta  cornetas  con  pera  de  goma.

Las  campanas  laterales  de  polea  y  volante , que  recién  en  los  '50  llevaron  en  tipografía  común  un  modesto  "LANZ" , ahora  también  reciben  el  nombre  y  ubicación  del  fabricante  o  del  particular  dueño  del  tractor , en  elaborada  caligrafía  gótica.

Todo  esto  no  es  bueno  ni  malo , es  simplemente  un  fenómeno  que  se  ve  reflejado  en  el  modelo  de  esta  semana .

A  partir  de  este  momento , continuamos  con  la  rutina  del  blog , difundiendo  las  características  técnicas  del  D 7506  Ackerluft.

Su  motor  era  un  semidiesel  monocilíndrico  Lanz  Typ  HN3  refrigerado  por  agua , de  4 700 cc. , que  entregaba  25 Hp  a  850 rpm. La  caja  era  de  seis  marchas  adelante  con  un  rango  entre  2,9  y  15,2 Km/h , y  dos  reversas  de  3,9  y  11,0 Km/h .

Sus  dimensiones  (largo/ancho/alto)  eran  2 830 / 1 600 / 2010 mm. , y  su  peso  2 880 Kg.

Fue  fabricado  entre  1937  y  1944  por  un  total  aproximado  de  22 100  unidades .

 

Foto :  Harm  Adams   en    http://www.ditzj.de/fora/buzzy/retroclassic2013/D90_34885.jpg

 

El  modelo

Como en la mayoría de sus andanzas , Schuco describe a este modelo lacónica  e  imprecisamente  como  "Lanz Bulldog" , información que a esta altura del partido me la puede dar hasta Juanh ,  con el mismo aplomo  que pondría  al  hablar de un Shadow.

Afortunadamente  las  dimensiones  coinciden  con  un  D 7506 , así  como  rodado , detalles  de  asiento  y  cabina , forma  y  tamaño  de  escape  y  toma  de  aire , y  la  ausencia  de  cualquier  tipo  de  guardabarros . De  ahí  en  más  comienzan   las  anomalías . Techo  y  parabrisas  provienen  de  un  Verkehrs  o  de  un  Allzbeck  de  producción  tardía .

El  tren  delantero , por  el  elástico  transversal , pero  sobre  todo  por  su  ancho de  vía , proviene  de  un  Eilbulldog. 

Finalmente , el  color , gráfica  y  decoración  son  de  fantasía.

Aunque  existe  la  posibilidad  de  que  la  patente  sea  apócrifa , la  simple  presencia  de  esta  hace  pensar  que  los  muchachos  de  Fürth  usaron  para  modelar  un  ejemplar  "tuneado"  de  esos  que  comento  más  arriba  , algo  irregulares  e  indefinibles , pero  perfectamente  reales y  posibles . Además  la  miniatura  es  muy  atractiva , y  me  la  traje  a  casa  sin  pensarlo  dos  veces .

Y a lo mejor debí hacerlo tres veces ... Una vez retirado el estuche pude ver con  claridad  ese  elástico  cayendo  por  debajo  del  nivel  del  talón  de  los  neumáticos : macanudo  para  un  F1 , pero  inadmisible  en  un  tractor . Para  colmo  esos  cilindros  al  extremo  de  la  ballesta  dan  la  impresión  de  que  ni  siquiera  se  molestaron  en  recortar  las  coladas  del  plástico . Tuve  que  deformar  el  elástico ,  subir  1,5 mm.  su  punto  de  fijación  central , e  improvisar  con  lámina  de  aluminio  unas  fijaciones  laterales  un  poco  más  convincentes .

Y  para  hacer  esto  usé  como  guía  mis  modelos  de  Eilbulldog ... también  de  Schuco . Por  eso  no  me  entra  en  la  cabeza  cómo , teniendo  las  matrices  de  la  pieza  adecuada , me  obligan  a  hacer  este  remiendo.

Por  supuesto  que  tampoco  traía  el  varillaje  de  la  dirección  y  tuve  que  hacerlo , pero  en  este  caso , tratándose  de  un  Schuco , no  me sorprendió  para  nada ...

 Con esto concluimos el capítulo del D 7506 , y nos despedimos.

¡Hasta la próxima!