"¡Es un aparato!" : expresión que solemos aplicar a individuos con una personalidad, eh ... difícil de definir.
Al equipo de ingenieros alemanes encabezado por Albert Friedrich también se le hacía complicado tipificar esa máquina en la que venían trabajando desde 1945, hasta que uno de ellos, Hanz Zabel, cortó el nudo gordiano con el acrónimo UNIversal MOtorGerät (Aparato motorizado universal). Nótese que usó la palabra "aparato" (Gerät) en lugar de "vehículo" (Fahrzeug), ¿Por qué tantos reparos?
En primer lugar, y muy suelto de cuerpo, voy a afirmar ante la incredulidad de varios de ustedes que el Unimog fue concebido ab initio como una máquina estrictamente agrícola, y su aspecto de camión ligero revela solamente una de sus funciones.
Tanto Friedrich (que había trabajado para Daimler-Benz en el desarrollo de los soberbios doce cilindros aeronaúticos de la serie DB 600) como varios de sus colaboradores provenían del campo, y el propósito del proyecto era conseguir una sola máquina capaz de preparar el terreno, sembrar, cultivar, recoger, y transportar la cosecha.
Como podrán ver en el afiche de propaganda, y más tarde en el modelo, el emblema de la marca llevaba una cabeza de buey estilizada y no sin razón. Se podría decir que esta máquina es un ejercicio de biónica, en el que por medio de una suspensión mecánica se imita la disposición de un vertebrado cuadrúpedo, haciendo que las cuatro patas (ruedas) estén en permanente contacto con el suelo sin importar la actitud del resto del cuerpo; además la musculatura (tracción continua) de todas y cada una de las patas cooperaba para lograr el avance del animal (Unimog). El poder traccionar en terreno difícil con ruedas simétricas y relativamente pequeñas, más aptas para el manejo en la ruta, contribuía a la flexibilidad de empleo.
La caja de velocidades, otra joya mecánica ubicada en el centro de la máquina, distribuía los 25 hp del motor (el mismo diesel que equipaba al popular sedán Mercedes 170 D) a los diferenciales delantero y trasero, a las tomas de fuerza también ubicadas adelante y atrás, y a una polea ubicada en el costado derecho. Esta última convertía al Unimog en un verdadero "aparato motorizado" ya que sin desplazamiento alguno, podía comunicar potencia a instalaciones fijas como trilladoras, sierras y generadores eléctricos.
Otro gran mérito de la caja era conseguir un juego de relaciones muy amplio que iban desde las muy lentas, necesarias para trabajar la tierra, hasta una máxima de 50 km/h que cuadriplicaba la de cualquier tractor contemporáneo y brindaba seguridad y comodidad al salir al camino.
Una prueba del propósito eminentemente agrícola del Unimog es que su trocha original de 1 270 mm y despeje de 380 mm fueron establecidos para que pudiera pasar sobre dos hileras sembradas de papa. De esta manera se podían arar, sembrar con papines (tal cual se ve en la foto de abajo), aporcar, y voltear cuatro hileras de papas en cada pasada.
La primera compañía en patrocinar el proyecto de Friedrich, inicialmente conocido como Allzwecktraktor (tractor multipropósito) fue la Erhard & Söhne; los prototipos de esa época eran totalmente abiertos y bastante rústicos pero brindaron valiosas experiencias para el desarrollo.
En 1949, ya como Unimog, con una carrocería muy sencilla, caja de carga, y techo de lona replegable, comienza a ser producido en serie por Boehringer Werkzeugmachinen GmbH (Máquinas-herramienta Boehringer SRL) de Göppingen. La primera intención de Friedrich fue ofrecer la producción a Daimler-Benz, sin embargo, las normas impuestas por los Aliados para regular la competencia y racionalizar los esfuerzos productivos, congelaban los rubros de las empresas en la inmediata preguerra. Así, al no haber producido maquinaría agrícola en ese momento, DB se hallaba inhibida de incursionar en la actividad.
Finalmente, en 1951 Daimler-Benz compra los derechos de Unimog y traslada la producción a su sede definitiva en Gaggenau. Entre 1953 y hasta un año antes del final de la producción, nuestro modelo de hoy llevó el emblema e inscripciones de Boehringer junto con la estrella de tres puntas.
El Unimog 401 era propulsado por un diesel refrigerado por agua OM 636 de cuatro cilindros y 1 767 cm³, que entregaba 25 hp a 2 300 rpm. La caja tenía seis marchas adelante entre 0,3 y 50 km/h, y dos reversas.
Sus dimensiones (largo/ancho/alto) eran 3 570 / 1 630 / 2 100 mm, y su peso vacío 1 780 kg.
Se fabricaron en Göppingen como Boehringer 70 200 unos 600 ejemplares entre 1949 y 1951, mientras que en Gaggenau la cantidad de modelos 401 producidos llegó a 16 774 entre 1951 y 1956.
En 1949, ya como Unimog, con una carrocería muy sencilla, caja de carga, y techo de lona replegable, comienza a ser producido en serie por Boehringer Werkzeugmachinen GmbH (Máquinas-herramienta Boehringer SRL) de Göppingen. La primera intención de Friedrich fue ofrecer la producción a Daimler-Benz, sin embargo, las normas impuestas por los Aliados para regular la competencia y racionalizar los esfuerzos productivos, congelaban los rubros de las empresas en la inmediata preguerra. Así, al no haber producido maquinaría agrícola en ese momento, DB se hallaba inhibida de incursionar en la actividad.
Finalmente, en 1951 Daimler-Benz compra los derechos de Unimog y traslada la producción a su sede definitiva en Gaggenau. Entre 1953 y hasta un año antes del final de la producción, nuestro modelo de hoy llevó el emblema e inscripciones de Boehringer junto con la estrella de tres puntas.
El Unimog 401 era propulsado por un diesel refrigerado por agua OM 636 de cuatro cilindros y 1 767 cm³, que entregaba 25 hp a 2 300 rpm. La caja tenía seis marchas adelante entre 0,3 y 50 km/h, y dos reversas.
Sus dimensiones (largo/ancho/alto) eran 3 570 / 1 630 / 2 100 mm, y su peso vacío 1 780 kg.
Se fabricaron en Göppingen como Boehringer 70 200 unos 600 ejemplares entre 1949 y 1951, mientras que en Gaggenau la cantidad de modelos 401 producidos llegó a 16 774 entre 1951 y 1956.
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| Foto : Konrad Neumann en http://www.fahrzeugbilder.de/1024/eckig-kantig-unimog-gesehen-bei-69224.jpg |
El modelo
Son un castigo. Mejor dicho : las ediciones limitadas de Schuco fueron un castigo para mí. Con este Unimog se termina la maldición. Lo ví en una tienda local en 2014, el mismo año en que apareció en el catálogo. Es realmente hermoso, fíjense:
Claro está que al empezar a revisarlo, e ir conociendo más sobre la máquina original, la belleza comenzó a diluirse.
El frontal, una cara pieza fotograbada, lleva la estrella de tres puntas fundida con el resto de la parrilla. Un trocito de plástico bien moldeado hubiera sido mas eficaz y barato. Tiene dos limpiaparabrisas fotograbados (uno de más) y ningún espejo retrovisor.
Probablemente sea la reproduccion del único modelo Custom o Deluxe de un Unimog, ya que tiene los guardabarros pintados en diferente color al de la carroceria...
Pero lo peor de todo es que no tiene ni enganche ni polea. Así, me encontré con la doble decepción de haber pagado caro un modelo incompleto y poco fiel.
Después de casi cuatro años, me decidí a meter mano y hacer algo con él.
Lo peor fue la parrilla. Al tratar de quitar la estrella para después volver a aplicarla, la dañé irreparablemente.
Para reemplazarla utilicé tres puntas de alfiler cortadas a 1,5 mm y un aro hecho con filamento de aluminio de un cable telefónico. A la sección central de la parrilla la reconstruí con nylon de pescar de 0,3 mm.
Hacer las piezas restantes fue mucho más amable. Un mango de aluminio de una trincheta inservible y un portacalisuar de bronce tenían las dimensiones y apariencia exactas para realizar la polea y los protectores de punta de eje delanteros.
Los estribos, que tampoco trajo la miniatura, tienen a escala el tamaño y forma de un alfiler. Para poder doblarlos sin que se quiebren es necesario primero quitarles el temple. Simplemente se calientan al rojo en una hornalla de la cocina y se enfrían rápidamente sumergiéndolos en agua.
Otra de las incongruencias de la miniatura de Schuco (y van ...) es la caja de carga pintada en imitación de madera con los letreros "Unimog" en blanco. En rigor, los vehículos salían de fábrica con el maderamen pintado de verde, sobre el que dichos letreros eran bien visibles.
Sin embargo, entre el montón de fotos que miré, noté que varios restauradores reemplazaban las tablas despintadas o podridas por otras de madera blanca, apenas cepilladas. Me gustó la idea, y decidí aplicarla.
Además de preparar las calcas, le dí al modelo unas manos de acrílico blanco para que sirviera de fondo.
Aquí se ven sobre una de las planchas de calcas todas las piezas añadidas : el enganche aún sin pintar, estribos, espejo retrovisor, polea, protecciones de punta de eje, parrilla, y estrella de Mercedes.
La mano torpe y los recursos totalmente caseros seguramente deslucieron el acabado general, pero el principal propósito del trabajo fue darle a este Schuco algo que personalmente considero más importante en un modelo: la fidelidad.
¡Hasta la próxima!
Probablemente sea la reproduccion del único modelo Custom o Deluxe de un Unimog, ya que tiene los guardabarros pintados en diferente color al de la carroceria...
Pero lo peor de todo es que no tiene ni enganche ni polea. Así, me encontré con la doble decepción de haber pagado caro un modelo incompleto y poco fiel.
Después de casi cuatro años, me decidí a meter mano y hacer algo con él.
Lo peor fue la parrilla. Al tratar de quitar la estrella para después volver a aplicarla, la dañé irreparablemente.
Otra de las incongruencias de la miniatura de Schuco (y van ...) es la caja de carga pintada en imitación de madera con los letreros "Unimog" en blanco. En rigor, los vehículos salían de fábrica con el maderamen pintado de verde, sobre el que dichos letreros eran bien visibles.
Sin embargo, entre el montón de fotos que miré, noté que varios restauradores reemplazaban las tablas despintadas o podridas por otras de madera blanca, apenas cepilladas. Me gustó la idea, y decidí aplicarla.
La mano torpe y los recursos totalmente caseros seguramente deslucieron el acabado general, pero el principal propósito del trabajo fue darle a este Schuco algo que personalmente considero más importante en un modelo: la fidelidad.
¡Hasta la próxima!
