Unimog U 401 (1953)

La máquina

"¡Es  un  aparato!" : expresión  que  solemos  aplicar  a  individuos  con  una  personalidad,  eh ... difícil de  definir.

Al  equipo  de  ingenieros  alemanes  encabezado  por  Albert  Friedrich  también  se  le  hacía  complicado  tipificar  esa  máquina  en  la  que  venían  trabajando  desde  1945, hasta que  uno  de  ellos, Hanz  Zabel, cortó  el  nudo  gordiano  con  el  acrónimo  UNIversal  MOtorGerät  (Aparato  motorizado universal). Nótese  que  usó  la  palabra  "aparato" (Gerät)  en  lugar  de  "vehículo"  (Fahrzeug), ¿Por  qué  tantos  reparos?

En  primer  lugar, y  muy  suelto  de  cuerpo, voy  a  afirmar  ante  la  incredulidad  de  varios  de  ustedes  que  el  Unimog  fue  concebido  ab  initio  como  una  máquina  estrictamente  agrícola, y  su  aspecto  de  camión  ligero  revela  solamente  una  de  sus  funciones.

Tanto  Friedrich  (que  había  trabajado  para  Daimler-Benz  en  el desarrollo de  los  soberbios  doce  cilindros  aeronaúticos  de  la  serie  DB 600) como  varios  de  sus  colaboradores  provenían  del  campo, y  el  propósito  del  proyecto  era  conseguir  una  sola  máquina  capaz  de  preparar  el  terreno, sembrar, cultivar, recoger, y  transportar  la  cosecha.

Como  podrán  ver  en  el  afiche  de  propaganda, y  más  tarde  en  el  modelo, el  emblema  de  la  marca  llevaba  una  cabeza  de  buey  estilizada  y  no  sin  razón. Se  podría  decir  que  esta  máquina  es  un  ejercicio  de  biónica, en  el  que  por  medio  de  una  suspensión  mecánica  se  imita  la  disposición  de  un  vertebrado  cuadrúpedo, haciendo  que  las  cuatro  patas  (ruedas) estén   en  permanente  contacto  con  el  suelo  sin  importar  la  actitud  del  resto  del  cuerpo; además  la  musculatura  (tracción  continua)  de  todas  y  cada  una  de  las  patas  cooperaba  para  lograr  el  avance  del  animal (Unimog). El  poder  traccionar  en  terreno  difícil  con  ruedas  simétricas  y  relativamente  pequeñas,  más  aptas  para  el  manejo  en  la  ruta, contribuía  a  la  flexibilidad  de  empleo.

La  caja  de  velocidades, otra  joya  mecánica  ubicada  en  el  centro  de  la  máquina,  distribuía  los  25 hp  del  motor (el  mismo  diesel  que  equipaba  al  popular  sedán  Mercedes  170 D)  a  los  diferenciales  delantero  y  trasero, a  las  tomas  de  fuerza  también  ubicadas  adelante  y  atrás, y  a  una  polea  ubicada  en  el  costado  derecho. Esta  última  convertía  al  Unimog  en  un  verdadero  "aparato  motorizado" ya  que  sin  desplazamiento  alguno, podía  comunicar  potencia  a  instalaciones  fijas  como  trilladoras, sierras  y generadores  eléctricos.

Otro  gran  mérito  de  la  caja  era  conseguir  un  juego  de  relaciones  muy  amplio  que  iban  desde  las  muy  lentas,  necesarias  para  trabajar  la  tierra, hasta  una  máxima  de  50 km/h  que  cuadriplicaba  la  de  cualquier  tractor  contemporáneo  y  brindaba  seguridad  y  comodidad  al  salir  al  camino.

Una  prueba  del  propósito  eminentemente   agrícola  del  Unimog  es  que  su  trocha  original  de  1 270 mm  y despeje  de  380 mm  fueron  establecidos  para  que  pudiera  pasar  sobre  dos  hileras  sembradas  de  papa. De  esta  manera  se  podían  arar, sembrar  con  papines (tal  cual  se  ve  en  la  foto  de  abajo), aporcar, y  voltear  cuatro  hileras  de  papas  en  cada  pasada.

La  primera  compañía  en  patrocinar  el  proyecto  de  Friedrich, inicialmente  conocido  como  Allzwecktraktor  (tractor  multipropósito)  fue  la  Erhard  &  Söhne; los  prototipos  de  esa  época  eran  totalmente  abiertos  y  bastante  rústicos  pero  brindaron  valiosas  experiencias  para  el  desarrollo.
En  1949, ya  como  Unimog, con  una  carrocería  muy  sencilla, caja  de  carga, y  techo  de  lona  replegable, comienza  a  ser  producido  en  serie  por  Boehringer  Werkzeugmachinen  GmbH  (Máquinas-herramienta  Boehringer  SRL)  de  Göppingen. La   primera  intención  de  Friedrich  fue ofrecer  la  producción  a  Daimler-Benz, sin  embargo, las  normas  impuestas  por  los  Aliados  para  regular  la  competencia  y  racionalizar  los  esfuerzos  productivos, congelaban  los  rubros  de  las  empresas  en  la  inmediata  preguerra. Así, al  no  haber  producido  maquinaría  agrícola  en  ese  momento, DB  se  hallaba  inhibida  de  incursionar  en  la  actividad.
Finalmente, en  1951  Daimler-Benz  compra  los  derechos  de  Unimog  y  traslada  la  producción  a  su  sede  definitiva  en  Gaggenau. Entre  1953  y  hasta  un  año  antes   del  final  de  la  producción,  nuestro  modelo  de  hoy  llevó  el  emblema  e  inscripciones  de  Boehringer  junto  con  la  estrella  de  tres  puntas.
El  Unimog  401  era  propulsado  por  un  diesel  refrigerado  por  agua  OM 636  de  cuatro  cilindros  y  1 767 cm³, que  entregaba  25 hp  a  2 300 rpm. La  caja  tenía  seis  marchas  adelante  entre  0,3  y  50 km/h, y  dos  reversas.
Sus  dimensiones  (largo/ancho/alto)  eran  3 570 / 1 630 / 2 100 mm, y  su  peso  vacío  1 780 kg.
Se  fabricaron  en  Göppingen  como  Boehringer  70 200  unos  600  ejemplares  entre  1949  y  1951, mientras  que   en  Gaggenau  la  cantidad  de  modelos  401  producidos  llegó  a  16 774  entre  1951  y  1956.

Foto  :  Konrad  Neumann   en   http://www.fahrzeugbilder.de/1024/eckig-kantig-unimog-gesehen-bei-69224.jpg

El modelo

Son  un  castigo. Mejor  dicho : las  ediciones  limitadas  de  Schuco  fueron  un  castigo  para  mí. Con  este  Unimog  se  termina  la  maldición. Lo  ví  en  una  tienda  local  en  2014, el  mismo  año  en  que  apareció  en  el  catálogo. Es  realmente  hermoso, fíjense:

Claro  está  que  al  empezar  a  revisarlo, e  ir  conociendo  más  sobre  la  máquina  original, la  belleza  comenzó  a  diluirse.   

El  frontal, una  cara  pieza  fotograbada, lleva  la  estrella  de  tres  puntas  fundida  con  el  resto  de  la  parrilla. Un  trocito  de  plástico  bien  moldeado  hubiera  sido  mas  eficaz  y  barato. Tiene  dos  limpiaparabrisas  fotograbados  (uno  de  más)  y  ningún  espejo  retrovisor.
Probablemente  sea  la  reproduccion  del  único  modelo  Custom  o  Deluxe  de  un  Unimog, ya  que  tiene  los  guardabarros  pintados  en  diferente  color  al  de  la  carroceria...
Pero  lo  peor  de  todo  es  que  no  tiene  ni  enganche  ni  polea. Así, me  encontré  con  la  doble  decepción  de  haber  pagado  caro  un  modelo  incompleto  y  poco  fiel.
Después  de  casi  cuatro  años, me  decidí  a  meter  mano  y  hacer  algo  con  él.
Lo  peor  fue  la  parrilla. Al  tratar  de  quitar  la  estrella  para  después  volver  a  aplicarla, la  dañé  irreparablemente.

 Para  reemplazarla  utilicé  tres  puntas  de  alfiler  cortadas  a  1,5 mm  y  un  aro  hecho  con  filamento  de  aluminio  de  un  cable  telefónico. A  la  sección  central  de  la  parrilla  la  reconstruí  con  nylon  de  pescar  de  0,3 mm.

Hacer  las  piezas  restantes  fue  mucho  más  amable. Un  mango  de  aluminio  de  una  trincheta  inservible  y  un  portacalisuar  de  bronce  tenían  las  dimensiones  y  apariencia  exactas  para  realizar  la  polea  y  los  protectores  de  punta  de  eje  delanteros. 

Los  estribos, que  tampoco  trajo  la  miniatura, tienen  a  escala  el  tamaño  y  forma  de  un  alfiler. Para  poder  doblarlos  sin  que  se  quiebren  es  necesario  primero  quitarles  el  temple. Simplemente  se  calientan  al  rojo  en  una  hornalla  de  la  cocina  y  se  enfrían  rápidamente  sumergiéndolos  en  agua.
Otra  de  las  incongruencias  de  la  miniatura  de  Schuco  (y  van ...) es  la  caja  de  carga  pintada  en  imitación  de  madera  con  los  letreros  "Unimog"  en  blanco. En  rigor, los  vehículos  salían  de  fábrica  con  el  maderamen  pintado  de  verde, sobre  el  que  dichos  letreros  eran  bien  visibles.
Sin  embargo, entre  el  montón  de  fotos  que  miré, noté  que  varios  restauradores  reemplazaban  las  tablas  despintadas o  podridas  por  otras  de  madera  blanca, apenas  cepilladas. Me  gustó  la  idea, y  decidí  aplicarla.

Además  de  preparar  las  calcas, le  dí  al  modelo  unas  manos  de  acrílico  blanco  para  que  sirviera  de  fondo.

Aquí  se  ven  sobre  una  de  las  planchas  de  calcas  todas  las  piezas  añadidas : el  enganche  aún  sin  pintar, estribos, espejo  retrovisor, polea, protecciones  de  punta  de  eje, parrilla, y  estrella  de  Mercedes.
La  mano  torpe  y  los  recursos  totalmente  caseros  seguramente  deslucieron  el  acabado  general, pero  el  principal  propósito  del  trabajo  fue  darle  a  este  Schuco  algo  que  personalmente  considero  más  importante  en  un  modelo: la  fidelidad.  

¡Hasta  la  próxima!