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viernes, 26 de junio de 2015

FIAT 700 A (1928)

La  máquina


"El  trabajo  de  una  jornada"    Afiche  de  1930


Al  terminar  la  Primera  Guerra   la  compañía  FIAT , que  comenzara  sus  actividades  junto  con  el  siglo  fabricando  autos , camiones , motores  y  material  ferroviario , decide  comenzar  la  producción  de  tractores . Casi  cien  años  después , con  el   control  de  CNH  ( fusión  de  Case - International  Harvester  y  New  Holland ) , es  por  facturación , el  segundo  productor  mundial  detrás  de  John  Deere , y  por  delante  de  AGCO  ( Massey  Ferguson , Fendt  y Valtra ).
En  1919  comienza  a  salir  de  las  instalaciones  de  Turin  el  modelo  702 , de  30  Hp , que en  sucesivas versiones  llegará  a  rendir  35  Hp .
En  1928 , ya  en  la  fábrica  de  Modena  de  la  subsidiaria  OCI  ( Officine  Costruzione  Industriali ) , empieza  la  producción  del  segundo  modelo , el  700 A . ¿ Por  qué   llevaba  un  numeral  inferior  al   del  modelo  precedente ?
Francamente , se  las  debo . . . En  tren  de  suponer , quizás  se  debiera  a  que  esta  máquina  era  sensiblemente  mas  pequeña  que  el  702 , y  pesaba  casi  la  mitad.
Su  motor  era  un  cuatro  cilindros  con  válvulas  a  la  cabeza , de  3750  cc. , que  entregaba  30  Hp. a  1500  rpm. La  caja  era  de  tres  velocidades  adelante  y  una  reversa :

                                                     1° :   2    Km/h
                                                     2° :  2,8   Km/h
                                                     3° :  11    Km/h
                                           reversa  :  2,8   Km/h

La  característica  mas  ventajosa   de  este  motor  era  su  condición  de  "policarburante" , rasgo  compartido  por  varios  propulsores  FIAT  de  la  época  ( ver  FIAT 40 Boghetto ) . En  este  caso  particular , podía  quemar  tanto  kerosén  como  gasoil  sin  recurrir  a  ajustes . Para  la  puesta  en  marcha  se  conectaba  la  alimentación  a  nafta , se  daba  arranque  con  la  manivela  frontal , y  se  dejaba  calentar  hasta  una  temperatura  suficiente  para  garantizar  la  ignición  del  combustible  principal . (No  había  termómetro  de  agua  en  el  tablero ; para  determinar  el  momento  de  cambiar  la  alimentación  se  confiaba  en  la  "muñeca"  del  tractorista , o  se  observaba  la  aparición  de  vapor  en  el  tapón  del  radiador . . . ). Delante  del  puesto  del  conductor  se  ubicaban  dos  tapones  de  bronce  que  conducían  a  sendos  depósitos :  el  de  la  izquierda , de  ocho  litros , para  la  nafta  de  arranque ; el  de  la  derecha , de  cincuenta  litros , para  el  carburante  principal  (gasoil  o  kerosén ) .
Como  la  mayoría  de  los  tractores  de  la  época  sus  ruedas  eran  de  acero . Las  delanteras  con  una  sección  de  "T"  invertida , estaban  concebidas  para  "marcar"  la  tierra , y  hacer  mas  fácil  mantener  una  dirección  rectilínea . Las  traseras , para  aferrarse  a  la  tierra  y  transmitir  su  poder  de  tracción , contaban  con  escuadras  abulonadas  al  sesgo  en  los  aros  de  las  mismas  ( en  un  patrón  similar  al  dibujo  de  los  actuales  neumáticos  de  tractor ). Dichas  escuadras  venían  en  dos  profundidades  :  de  80  mm.  para  suelos  normales , y  de  100  mm. , para  suelos  pesados .
Cabe  recordar  que  tanto  este  modelo  , como  el  Boghetto  , o  los  Landini  Super  y  Velite , surgieron   durante  la  " Battaglia  del  grano " (Batalla  del  trigo ) , una  campaña  del  régimen  de  Mussolini  para  optimizar  la  producción  agrícola . Si  observan  el  afiche  que  abre  esta  entrada , verán  en  la  parte  superior  izquierda , junto  a  la  leyenda , una  alusión  a  esta  campaña : el  emblema  del  fascismo  fundido  con  un  manojo  de  trigo . 
Con  la  variante  700D  (de  una  configuración  muy  similar ) finaliza  en  1950  la  fabricación  de  un  total  de  6658  ejemplares  de  ruedas , y  4970  con  orugas  del  modelo  700. 
Las  dimensiones  (largo/ ancho/alto)  del  700 A  eran   2,90 / 1,60 / 1,60  metros , y  su  peso , 1900  Kg. 


Foto :  droits  réservés   Hachette  Collections  


El  Modelo

Mi  primer  pedido  de  diecast  al  exterior  fue  en  Enero  de  2013 ; ocho  modelos  de  UH  que  incluían  al  FIAT  70  C . Una  tarde  de  insoportable  verano  porteño , despues  de  un  no  menos  insoportable  trámite  aduanero , al  llegar  a  casa  y  abrir  la  caja , lo  primero  que  manoteo  es  este  modelo . . .  que  no  había  encargado ! Preocupado , sigo  revolviendo  hasta  darme  cuenta  de  lo  que  había  pasado : seguramente  una  transcripción  manuscrita  de  mi  pedido  había  convertido  70C  en  700 , y  en  lugar  del  enorme  y  hermoso  "cingolato"  naranja ,  me  enviaron  este  pulgón  verde  con  ruedas  de  metal !
Empacado  como  un  chico , lo  desembalé  y  guardé  en  la vitrina , pero  negándome  a  mirarlo . Con  el  tiempo , observándolo  junto  al  Super  Landini   y   al  Bubba  UTB 3 , vi  que  formaban  una  buena  "Guardia  Vieja"  de  la  colección  ; empecé  a  apreciar  la  fineza  del  tren  delantero ,  el  radiador  y  la  gráfica , y  a  fuerza  de  sencillez  y  simpatía  termino  venciéndome.






 







Hasta  la  próxima ! 

viernes, 19 de junio de 2015

Lanz Eilbulldog D 2531 (1937)

La  máquina

 

 

Foto  :  captura  de  Youtube   en   www.youtube.com/watch?v=uhQa5Ji3rtA



  ¡ Era  lógico ! Si  había  una  coupé , tenía  que  salir  el  cabrio . Es  más  con  esos  faros  y  guardabarros , se  podría  haber  añadido  la  cabina  cerrada  del  D  2539  y  se  hubiera  obtenido  un elegante  landó . . .
Como  verán , no  quiero  escribir , y  sí  ganar  tiempo  para  otros  proyectos .
En  el  caso  de  sintonizar  recién  este  blog , o para  refrescar  conceptos , les  recomiendo  pasar  por  la  entrada  anterior , el D 2539  .
De  todos  modos , para  no  ser  tan  desprolijo , reitero  las  especificaciones , con  el  cambio  en  las  dimensiones  para  este  modelo  en  particular.
El  motor  del  D 2539  era  un  semidiésel  monocilíndrico  refrigerado  por  agua  de  10300 cc. , que  entregaba  55 Hp.  a  750  rpm.. La  caja  era  de  cinco  marchas  adelante  y  una  atrás  con  las  siguientes  relaciones :
                                                            1° :   4,6  Km/h
                                                            2° :  8,3  Km/h   
                                                            3° :  13,1 Km/h
                                                            4° :  19,3 Km/h
                                                            5° :  30,6 Km/h
                                                            R  :  6,2  Km/h       

Sus  dimensiones  (largo/ancho/alto)  eran  3785 / 2115 / 2260  mm. , y  su  peso  4500 kg.
Se  construyó  entre  los  años  1937  y  1944 . 


Foto  :   captura  de  Youtube   en  www.youtube.com/watch?v=uhQa5Ji3rtA 

 

 

El  modelo 

 

 A  esta  miniatura , también  de  Schuco , le  caben  las  mismas  consideraciones  que  para  la  del  D 2539 , después  de  investigar  (ya  que  caja , peana , y  modelo  sólo  dicen, secamente," Lanz  Eilbulldog") y  obtener  la  designación  precisa  con  sus  especificaciones , pude  comprobar  que  además  de  bien  hecha , era  una  reproducción  fiel  y  exacta . 






 Aquí , junto  con  el  instrumental , se  puede  distinguir  adherida  al  tablero  de  madera , la  chapa  con  el  esquema de  las  seis  velocidades ; un  detalle  realmente  al  pedo , pero  que  emociona , y  se  agradece  consecuentemente .






  Hasta  la  próxima !

 

viernes, 12 de junio de 2015

Lanz Eilbulldog D 2539 (1937)

La  máquina


Sin  información  de  Copyright





 
Este  chabón   me  parece  conocido . . . 

El  Eilbulldog  era  un  vehículo  realmente  extraño : su cabina  cerrada  y  los  amplios  guardabarros  comunicados  por  un  estribo  nos  hacen  pensar en  una  coupé  de los  '20 , pero   sus  ruedas  desiguales  nos  remiten  inmediatamente  al  tractor ; para  colmo , el  verlo  llevando  tras  de  sí  dos  remolques  a  la  manera  de  vagones  de  carga , nos  hacen  pensar  en  una  locomotora .   
Actualmente  si  pensamos  en  camiones  para  cargas  pesadas  y  largos  trayectos , visualizamos  una  unidad  tractora  articulada  a  un  semirremolque , que  puede  ser  un  furgón   para  cargas  generales , o  con  tolvas  para  graneles , o  una  cisterna ,  o  playo  para  contenedores  o  enormes  bobinas  de  cables , o carretones  (low boy) para  cargas  voluminosas.
En  eso  pensaban  en  Heinrich  Lanz  AG : un tractor  (rubro  en  el  que  tenían  probada  experiencia) que  podría  llevar  cualquier  tipo  de carga , sin  condicionarla  a  un  espacio  propio , y  que  además  podría  seguir  operando , con  sólo  desenganchar  su  remolque , en  el  tiempo  perdido  en  la  carga  y  descarga  de  un  camión  convencional . Su  costo  operativo ,  además , sería  proporcional  a  la  carga  transportada ; un  camión  , estuviera  cargado  o  no , consumía  igualmente  por  la  obra  muerta  de  su  espacio  de  carga .

Fotos :  extractos  de  folletería  de  Heinrich  Lanz  AG.


Otro  de  los  argumentos  de  la  firma , era  que  un  tractor , concebido  para  dar  toda  su  potencia  en  largas  jornadas , tenía  una  relación  de  marchas  que  podía  adaptarse  mejor  a  las  condiciones  del  camino (tracción , pendiente) , y  a  pesar  de  tener  una  velocidad  punta  inferior , podía  mantener  un  ritmo  de  marcha  constante  y  un  consumo  de  combustible  medido . También , tanto  el  precio  de  la  unidad , el  costo  de  seguro , y  la  depreciación  eran  menores  a  las  de  un  camión  convencional .
Claro  está  que  el  modelo  agrícola  más  potente  de  Lanz , el  Bulldog  D 1506  de  55Hp. , basado  en  la  plataforma  Typ  HR 8 , con  la  sexta  alta  y  toda  la  furia , se  arrastraba  a  20  Km/h . . .
La  firma  de  Mannheim  desarrolló  entonces , para  su  aplicación  al  transporte , el  Typ  HR 9   "Eilbulldog"  (literalmente  Bulldog  rápido) , que  aunque  compartía  la  misma  unidad  motriz  con  el  HR 8 , contaba  con  una  caja  rediseñada  que  le  permitía  incrementar  su  velocidad  punta  en  unos  diez  Km/h. Para  contribuir  al  aumento  de  la  velocidad , las  ruedas  (especialmente  las  traseras , que  se  mantuvieron  de  gran  tamaño  para  optimizar  la  tracción) estaban  carenadas  por  guardabarros  de  tipo  automóvil , que  contribuían  a  disminuir  la  resistencia  aerodinámica. 
En  su  uso  agrícola , los  tractores  semidiésel  se  arrancaban  con  las  primeras  luces  y  continuaban  andando  por  el  resto  de  la  jornada . Es  que  la  puesta  en  marcha  era  una  operación  complicada : primero  había  que  calentar  al  rojo  una  rejilla  metálica  en  la  cabeza  del  cilindro , con  la  ayuda  de  un  soplete  de  kerosén ; esta  rejilla  era  el  punto  de  ignición  que  detonaba  la  mezcla  aire-combustible . Después  había  que  girar  manualmente  el  volante  de  inercia  por  fracciones  de  vuelta , "hamacando"  el  pistón , hasta  que  llegara  a  la  zona  de  compresión  y  se  produjera  la  primera  detonación ; luego , con  suerte , y  una  cuidadosa  regulación  de  la  inyección  de  combustible , se  conseguía  un  funcionamiento  continuo  del  motor .
Para  hacer  más  práctica  su  utilización  en  el  campo  del  transporte , Lanz  dotó  a  los  Eilbulldog  de  una  puesta  en  marcha  totalmente  eléctrica . La  ignición  estaba  confiada  a una  bujía , y  el  arranque  utilizaba  el  sistema  pendular  desarrollado  por  Robert  Bosch  AG . 
Los  motores  de  arranque  convencionales (entre  nos : "burros") , hacen  girar  vueltas  completas  al  volante  de  inercia  del  motor , hasta  conseguir  la ignición . El  sistema  pendular  se  limita  a  llevar  al  pistón  hasta  la  zona  de  compresión , dejándolo  regresar  por  inercia ,una  y  otra  vez  hasta  conseguir  el  encendido (de  una  forma  similar  al  arranque  manual). Seguidores  instalados  en  el  volante  accionaban  levas  con  contactores  que  comandaban , por  un  lado  el  funcionamiento  del  motor  de  arranque , y  por  el  otro , la  chispa  de  la  bujía , haciendo  que  ambos  eventos  sucedieran  coordinadamente , y  no  se  produjera  una  explosión  anticipada  que  detuviera  el  movimiento  del  pistón . La  desventaja  del  sistema  era  la  cantidad  de  partes  y  contactos  que  podían  ensuciarse  o  descalibrarse . La  gran  ventaja  era  que  al  no  tener  que  vencer  la  resistencia  de  la  compresión  (que  sí  debe  ser  capaz  de  hacer  un  motor  de  arranque  convencional) , consumía  poca  energía  de  la  batería , y  el  sistema  eléctrico  debía  soportar  un  menor  amperaje. 
De  todas  maneras , en  caso  de  falla , se  podía  proceder  al  arranque  en  forma manual.
Del  Typ  HR 9  se  derivaron  tres  modelos :  uno  con  cabina  cerrada , el  D 2539  que  tratamos  hoy , y dos  con  cabina  abierta , el  D 2538  equipado  con  torno , y  el  D 2531  la  versión  cabrio  del  D 2539.El  torno  era  un  opcional  para  los  D2539  y   D2531 .
El  motor  del  D 2539  era  un  semidiésel  monocilíndrico  refrigerado  por  agua  de  10300 cc. , que  entregaba  55 Hp.  a  750  rpm.. La  caja  era  de  cinco  marchas  adelante  y  una  atrás  con  las  siguientes  relaciones :
                                                            1° :   4,6  Km/h
                                                            2° :   8,3  Km/h   
                                                            3° :  13,1 Km/h
                                                            4° :  19,3 Km/h
                                                            5° :  30,6 Km/h
                                                            R  :    6,2  Km/h       

Sus  dimensiones  (largo/ancho/alto)  eran  3785 / 2160 / 2260  mm. , y  su  peso  4500 kg.
Se  construyó  entre  los  años  1937  y  1944 .


Foto :  captura  de  Youtube   en    www.youtube.com/watch?v=uhQa5Ji3rtA
   

 El  modelo

 

Lo  adquirí  en  el  mercado  local , a  poco  de  iniciarse  la  sequía  de  importaciones , junto  a  la  "parejita"  de  D 6006  (el  Lanz  azul  y  el  John  Deere  verde) , y  nunca  me  arrepentí .  Es  una  miniatura  de  Schuco , y  realmente , de  las  pocas  de  esta  marca  que  me  resultó  plenamente  satisfactoria . De  todos  modos , la  desprolija  forma  que  tiene  la  firma  de  presentar  sus  trabajos , me  obligó a  investigar  cuál  modelo  representaba  precisamente , y  comprobar , midiendo , si  la  reproducción  era  exacta . Con  lo  que  cobran , ¿es  necesario  que  el  cliente  se  tome  ese  trabajo?
Bueno , siendo  esta  una  excelente  representación  del  D 2539 , disfrutemos  de  las  imágenes : 







 En   esta  y  la  siguiente  foto  se  puede  apreciar  el  recorrido  del  grueso  caño  de  escape (pintado  de  aluminio)  por  debajo  del  volante  de  inercia . También , a  los  costados  de  la  cabina , se  ven  los  indicadores  de  giro  del  viejo  tipo  " de  semáforo" .


Este  es  un  golpe  de  efecto  admirable : en  un  rectangulito  de  3 x 0,75 mm.  consiguieron  hacer  descifrable  la  advertencia   "Vorsicht ! Nein  öffnen , heisser  Dampf !"  ( Cuidado ! No  abrir , vapor  muy  caliente !) 

 Esta  máquina  está  provista  del  torno  opcional , y  la  estructura  de  acero  que  se  proyecta  hacia  atrás , probablemente  tuviera  la  finalidad  de  evitar  que  el  tractor  volcara  sobre  sí  mismo  ante  una  gran  resistencia  a  la  tracción  del  cable .
 

El  cuidado  de  los  interiores  es  otro  punto  fuerte ; las  fotos  solamente  dan  testimonio  de  estos  detalles  , que  vistos  en  la  mano  resultan  impactantes .



















Hasta  la  próxima !

 

 

viernes, 5 de junio de 2015

Bobard BB-VW (1959)

La  máquina

 



Beaune es una localidad en la región francesa de Borgoña ; como podrán imaginarse , la economía del  lugar  está  intimamente ligada  a  la  vitivinicultura .
Allí , una empresa familiar llamada Bobard Fréres (Bobard Hnos.) , se dedicaba a la fabricación de equipos para la industria vinícola ya desde finales del siglo XIX , actividad en la que continúa , especializándose en líneas de envasado .
Uno de los miembros de esa familia , Emile Bobard , resuelve independizarse y en 1927 (con 23 años de edad) funda la Société Bobard Jeune (Bobard el joven) , dedicándose a la producción de equipos de rociado a presión , tanto para el riego como para fumigación . Estos aparatos eran remolcados por caballos , los únicos "tractores" en las viñas francesas , hasta entrados los años '50 . ¿Por qué ?
En  las  zonas  productoras  precordilleranas  de  nuestro  país , en  California , España  y  ciertas  regiones  italianas , la  vid  se  cultiva  en  parras , que  pueden  alcanzar  hasta  dos  metros  de  altura . Para  aprovechar  el  sol , debe  haber  entre  hileras  un  espacio  de  alrededor  de  un  metro  y  medio ; no  es  mucho , pero  un  tractor  de  trocha  reducida , de  los  conocidos  como  "fruteros", puede  hacer  su  trabajo. En  Francia , en  cambio , las  zonas  productoras   son  de  un  relieve  suave , y  para  aprovechar  el  terreno  las  plantas  (cepas) se  cultivan  con  gran  densidad ,  dejando  poco  espacio   entre  hileras ; para recibir  la  necesaria  luz , estas  cepas  se  mantienen  a  una  altura  reducida.
Veamos  una  foto  para  tener  idea  de  las  dimensiones :

Foto  :   Chateau  Le  Doyenné   en     http://chateauledoyenne.fr/Vigne.html


















 
Es  lógico  que  por  ese  espacio , apenas  un  pingo  pueda  pasar.
Sin  embargo  la  vid  es  muy  exigente  y  requiere  un  laboreo  casi  constante . En  otoño  habrá  que  aporcar  (juntar  tierra  sobre  la  parte  baja  de  las  cepas  para  protejer  las  raíces  de  las  bajas  temperaturas). En  invierno , podar  los  sarmientos (las  ramas  nuevas) , para  que  la  cepa  no  "se  vaya  en  vicio",  y  destine  los  nutrientes  a  la  formación  del  fruto . Para  la  primavera , pensando  en  que  el  riego  deberá  ser  más  intenso  para  compensar  las  pérdidas  por  evaporación , debido  a  las  temperaturas  más  altas , habrá  que  remover  nuevamente  la  tierra  y  labrar  surcos  muy  cerca  de  la  base  de  las  cepas , para  que  canalicen  el  agua . Intercaladas  con  estas  labores  habrá  fumigaciones  para  combatir  tanto  insectos  como  hongos .
Es  una  cantidad  enorme  de  trabajo , que  invita  a  la  mecanización ; pero  las  máquinas  necesarias  deberían  tener  una  especial  configuración.
A  finales  de  los  '50 , Bobard  comienza  a  producir  en  serie  los  primeros  ejemplares  de  un  aparato  típico  de  las  viñas  francesas , el  tracteur  enjambeur , literalmente : "tractor  a  horcajadas". 
Y  así  funcionan  estos  bichos  zancudos : con  su  metro  y  medio  de  despeje , se  desplazan  en  ancas  de  las   cepas , apoyando  sus  ruedas  en  el  limitado  espacio  entre  las  mismas , y  llevando  a  sus  costados  los  utiles  de  labranza , o  los  depósitos  del  sistema  de  pulverización. 
El  enjambeur  que  tratamos  hoy ,  es  uno  de  los  primeros  modelos  de  Bobard , el  BB -VW , también  conocido  como  BB 56. Su  estructura  era  un  reticulado  de  caños  de  acero  soldados  ; el  chaperío  era  mínimo  con el  fin  de  ahorrar  peso  en  la  parte  superior  en  bien  de  la  estabilidad  del   conjunto . De  ahí  también , el  motor  utilizado : un  VW  industrial  Typ  122 , análogo  al  usado  en  el  Escarabajo  1200 , y  durante  mucho  tiempo , primera  elección  para  propulsar  aviones  ligeros . 
Este  impulsor  era  un  cuatro  cilindros  opuestos  de  1192  cc. , que  entregaba  27  Hp.  a  3500  rpm. , mediante  una  caja  de  cuatro  velocidades  adelante  y  una  reversa .
 La  dirección  era  asistida , para  facilitar  la  maniobra  en  los  limitados  espacios  en  los  que  se  desenvolvía . Al  ser  una  máquina  tan  especializada , no  contaba  con  ninguno  de  los  sistemas  de  enganche  típicos  de  la  mayoría  de  los  tractores . Llevaba  los  implementos  en  ambos  costados , y  eran  subidos  y  bajados  manualmente , accionando  sendas  palancas  que  llegaban  a  la  altura  del  conductor . Como  capacidad  adicional , y  previo  montaje  de  un  travesaño  dotado  de  gancho  en  la  parte  baja  de  la  estructura , y  entre  los  dos  ejes , podía  remolcar  cargas  de  hasta  4700  Kg. (incluido  el   remolque).
Medía  270  cm.  de  largo  y  130  cm.  de  ancho , y  su  peso  era  de  1200 Kg.  


Foto  :   ralfoune    en     http://www.old-droppers.com/index.php?showtopic=35143

 

 El  modelo


Esta  miniatura  de  UH  fue  para  mí  una  de  las  más  esquivas ; gran  parte  de  2013  la  busqué  infructuosamente , la  encontré  en  un  eBayer  de  Hong  Kong  por  monedas , pero  nunca  llegó . Volvió  a  aparecer  una  vez  más , llegó  al  país , pero  no  pude  retirarla .
Finalmente  me  dí  el  gusto  al   principio  de  este  año , y  como  para  justificar  la  compra  de  otros  modelos  no  tan  satisfactorios  (aunque  el  SAME  Titan  no  quedó  tan  mal . . .)
Solo  le  retoqué  los  faros  principales .  


A  los  que  les  gusta  ver  fierro  y detalles , este  modelo  les  dá  para  que  mojen  el  pancito . Además  del  puesto  del  conductor  (similar  al de un  karting) se  ven  las  palancas  y  mecanismos  para  la  apertura  y  la  bajada  de  las  pequeñas  azadas  para  abrir  los  surcos  de  riego , los  "interceps"  (entre  cepas).











Hasta  la  próxima !