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viernes, 23 de enero de 2015

Deutz F1 M 414 (1936)

La  Máquina

   

Foto :  ChiemseeMan  en   http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Deutz_F1M414_11PS_1948.JPG


 Este  simpático  tractorcito  tenía  el  propósito  de   llevar  la  mecanización  rural  al  nivel  de  granja  (chacra , para  nosotros) , de  una  forma  parecida  a  los  primeros  Fordson . Era  pequeño , de  bajo  consumo , e  incluía  toma  de  fuerza  (para  implementos  remolcados) , polea  (para  maquinaria  fija) , y  segadora . Su  precio  era  accesible , y  desde  el  comienzo  de  su  producción   en  1936 , hasta  1942 , se  vendieron  10 000  unidades ; una  respetable cifra . Después  de  la  Segunda  Guerra ,  se  reanudó  la  producción  lentamente ,  en  instalaciones  arrasadas  por  los  bombardeos , limitándose  al  principio  al  ensablado  de  las  partes  de  repuesto  que  había  en  stock . Se  fueron  sumando  luego  una  serie  de  mejoras (caja  de  cuarta , y  acelerador  y  freno  de  pedal) , y  para  1951 , cuando  cesó  definitivamente  la  fabricación  del  modelo , se  habían  construido  9000  ejemplares  más . 
La  larga  sigla  obedecía  a  una  codificación  interna  del  fabricante :
           
 F :  Fahrzeugmotor  (Vehículo  motorizado)
 1  :   un  cilindro
 M: código  de  refrigeración  por  agua  (en  oposición  a  L  de  Luft , aire) (y  por  qué  no  W   de  Wasser , agua  ???)
  4 :  motor   serie  4
14 :  14  cm.  de  carrera  del  pistón

(Todo  muy  claro  para  ellos , lo  que  es  a  mí , sólo  me  creó  confusión . . .)
Poseía  un  enganche  simple  de  corredera , sin  levante  hidráulico  . Su  motor   era  un  diesel  monocilindrico  de  1100  cc. , que  entregaba  una  potencia  de  11HP  a  1550 rpm.
El  sistema  eléctrico  era  de  6  volts , y  la  caja  tenía  las  siguientes  relaciones :
                                              
 Primera :  3,2  km/h
 Segunda :  4,5  km/h
 Tercera  :  7,7   km/h
 Cuarta    : 15   km/h  (agregada  en  las últimas  series  de  producción)
 Reversa  :  3,2  km/h

Sus  dimensiones  (largo/ancho/alto)  eran  2280 / 1535 / 1860  mm. , y  su  peso  1800  kg. 

Foto :  Berthold  Werner  en    http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Deutz_F1M_414_2013-07-21_14-01-10.JPG


El  Modelo

Como  decía  más  arriba , la  larga  sigla  estaba  muy  clara  para  la  gente  de  Deutz ,  pero  a  mí  casi  me  hace  perder  este  modelo . Pasa  que  ya  tenía  en  mi  colección  al  sucesor  de  este  tipo  ,   el   F1 L  514  .




Decenas  de  veces  ,  ví   al   F1 M  414  en  e-Bay  y  lo  dejé  pasar  . . .


¡ Hasta  un  vendedor  local   lo  pusó  frente  a  mi  nariz , y  le  respondí  que  "ya  lo  tenía" !


Seguramente , desde  allá  arriba , mi  buen  amigo  Pucho  me  dijo : " Olfateá  (mirá)  mejor " . Así  lo  hice , y  en  época  de  vacas  flacas  me  hice  de  una  excelente  miniatura .



¡ Y  bueno ! ¡ Los  dos  eran  Deutz , eran  chiquitos , verdes , y  empezaban  con  "F 1" . . . cualquiera  se  equivoca ! No  me  digan  que  en  este  punto  ustedes  mismos , no  están  confundidos ! No  se  preocupen , en  algunas  semanas  conocerán  al  otro  miembro  de  esta  confusión , el  F1 L  514 , y  todo  quedará  claro ! . . . ¿ O  no ?


 El  modelo  es  de  Schuco , y  la  segadora  tiene  una  protección  hecha  en  fotograbado  que  cuesta  cuatro  maldiciones  ubicar  en  su  lugar  (de  hecho , en  el  embalaje  original  viene  asegurada  con  una  vuelta  de  MagicTape) , pero  es  bueno  mostrar  el  detalle  de  la herramienta  y  la  chapa  de  identificación  del  motor.



viernes, 16 de enero de 2015

Bolinder- Munktell BM 10 (1949)

 

La  Máquina

Foto  :  Gentileza  de  Lars  Johnson   en   http://www.tugboatlars.se/BolinderMunktellBM10.htm

La  compañía  AB Bolinder-Munktell  se  originó  en  1932 , por  la  fusión  de  J. & C.G. Bolinders Mekaniska Verkstad  (fundada  en  Estocolmo  en  1844)  y   Munktells Mekaniska Verkstad  (Eskilstuna , 1832) . Cada  empresa  aportaba  a  la  nueva  sociedad  probada  experiencia , en  la  construcción  de  motores  de  combustión  interna , y  maquinaria  agrícola  respectivamente.
Al  final  de  la  Segunda  Guerra  Mundial , se  abre  un  panorama  de  inquietantes  matices . Por  un  lado , la  urgente  necesidad  de  mecanización  rural  (que  la  urgente  necesidad  de  exterminio  mecanizado  había  descuidado) , por  el  otro , la  no  menos  inmediata  necesidad  de  cerrar  números  en  economías  devastadas  por  el  esfuerzo  bélico .  
El  motor  diesel  monocilindrico  de  dos  tiempos  que  de  la  mano  de  Lantz  había  dominado  la  construcción  de  tractores  en  Europa , empezaba  a  mostrar  sus  falencias . Quemaban  un  combustible  barato (fuel-oil) , pero  con  cilindradas  del  orden  de  los  nueve  litros , lo  quemaban  a  raudales ! Ni  la  robustez , ni  el  bajo  costo  directo  de  mantenimiento  de  la  máquina , compensaban  ese  gasto .
(Aquí  hay  que  abrir  un  paréntesis  y  dejar  en  claro  que  en  nuestra  bendita  Argentina , por  esos  tiempos  el  problema  no  estaba  en  el  petróleo  crudo , sino  en  la  capacidad  de  refinación  del  mismo ; por  eso  nuestros  Pampas , Lantz , HSCS y  hasta  algún  Bolinder- Munktell  de  los  primeros , siguieron  poniendo  el  lomo  por  un  largo  tiempo).
Ante  ese  panorama , la  firma  sueca  dió  una  interesante  vuelta  de  tuerca , apostando  al  diesel  de  dos  tiempos  con  varios  cilindros . Esta  disposición  sumaba  empuje  permitiendo  una  cilindrada  menor  a  igual  potencia , y   un  movimiento  más  constante  del volante  del  motor  que  reducía  las vibraciones,  
El  modelo BM 10 , que  tratamos  hoy , fue  fabricado  entre  los  años  1947  y  1952, y  estaba  dirigido  a  pequeñas  explotaciones  rurales , teniendo  sin  embargo  notables  refinamientos .El  motor  e  instalaciones  auxiliares  estaban  dispuestos  modularmente  y  en  tándem  bajo  una  cubierta  con  puertas  abisagradas  que  permitían  la  cómoda  inspeción  de  cada  uno  de  ellos. Dicha  cubierta  tenía  un  ancho  de  sólo  28  cm. (más  angosta  que  el  volante  de  dirección) y  le  ofrecía  al  conductor  una  excelente  visibilidad  hacia  adelante . 
Estaba  provisto  de  sistema   hidráulico , por  lo  que  podía  acoplar  un  enganche  de  tres  puntos  con  levante . La  puesta  en  marcha  era  totalmente  eléctrica ; un  par  de  resistencias  precalentaban  los  puntos  de  ignición  de  los  cilindros , y  un  motor  eléctrico  de  arranque  iniciaba  el  movimiento  de  los  pistones . En  caso  de  descarga  de  las  baterías , entre  los  accesorios  del  tractor  se  proveían  la  clásica  manivela  de  arranque , y  la  no  menos  clásica  lámpara  de  kerosén , aunque  con  un  particular  pico  bifurcado ; de  esta  manera  al  apoyarla  en  la  puerta  de  inspección  rebatida , se  calentaban  a  la  vez  las  dos  cabezas  de  cilindro.   
 Como  adelantamos , su  motor  era  un  diesel  de  dos  tiempos , de  dos  cilindros  verticales  y  2720 cc. , que  entregaba  23 HP  a  1200  rpm. . Su  caja  de  cinco  marchas  adelante  y  una  reversa  le  permitían  las  siguientes  velocidades :
                                                            Primera  :  3,7    km/h
                                                            Segunda :  4,6    km/h
                                                            Tercera   :  6,5   km/h
                                                             Cuarta   :  12,7  km/h
                                                             Quinta   :  18,6  km/h
                                                            Reversa  :  3,7    km/h

Sus  dimensiones  (largo/ancho/alto)  eran  2620 / 1660 / 1560  mm. ,  y  su  peso  1225  kg.

Foto  :  Gentileza  de  Lars  Johnson   en   http://www.tugboatlars.se/BolinderMunktellBM10.htm

Después  de  publicada  esta  entrada , dí  con  un  manual  del  BM 10 , y  en  él , un  croquis  que  muestra  la  disposición  de  sus  "organos  internos" :



 El  modelo

 La  miniatura  es  de  UH  y  representa una  máquina  que  desarrolló  sus  tareas  en  Francia , llevando  las   consabidas  leyendas  que  acreditan  su  condición  de  importado. 



 


 
La  gráfica , y  el  detallado  de  las  puertas  de  inspección  le  dan  relieve  al  modelo  a  pesar  de  la  cubierta  cerrada  y  continua.
 

 Aquí , el  múltiple  de  escape  y  la  puerta  (con  la  inscripción  "Bolinder/importé") dan  una idea  del  tamaño  relativamente  pequeño  del  bloque  de  cilindros .
 

 En  estas  vistas  se  pueden  apreciar  la  angosta  cubierta  del  motor  y  el  gran  campo  visual  del  que  disfrutaba  el  conductor.
 

 

 

viernes, 9 de enero de 2015

Renault HI (1923)

La  máquina

 

Foto :  Gentileza  de  Jean-Marc  Maclou   http://www.unusuallocomotion.com/pages/locomotion/changes-around-the-track-i-off-road-locomotion.html  


"Yo estaba  a  menudo  en  el  taller  de  Pietrochiodo  porque  era  muy  hermoso  verlo trabajar  con  tanta  habilidad  y  pasión . Pero  un  tormento  roía  siempre  el  corazón  del  albardero. Lo  que  él  construía  eran  patíbulos  para  inocentes. ' ¿Cómo  me  las  arreglo_ pensaba_ para  que  me  encarguen  construir  otra  cosa  igualmente  bien  ideada , pero  que  tenga  una  finalidad  distinta ? ¿ Y  cuáles  pueden  ser  los  nuevos  mecanismos  que  construiría  con  mayor  agrado ? ' Pero  al  no  hallar  respuesta  a  estas  preguntas , trataba  de  expulsarlas  de  su  mente , empeñándose  en  hacer  las  maquinarias  más  bellas  e  ingeniosas  que  podía.
_Debes  olvidarte  de  la  finalidad  que  tienen _ me  decía  también  a  mí _. Míralos  sólo  como  mecanismos. ¿ Ves  que  bonitos  son ? "
 (" El  vizconde  demediado" . Italo  Calvino . 1952 )

Hace  un  tiempo , un  amigo  me  confiaba  cierta  aprensión  hacia  los  tractores  de  oruga , diciéndome  que  le  parecían  mas  tanques  de  guerra  que  otra  cosa . Le  respondí  que  los  tractores  estaban  de  antes , y  que  a  alguien  se  le  ocurrió  armarlos  y  blindarlos . Una  respuesta  contemporizadora . . . y  un  tanto  hipócrita , porque  los  tanques  también  me  interesan !  Quizás  aplico  el  mismo  esquema  mental  que  Pietrochiodo . . .
Por  otro  lado , los  aviones  no  llevan  tan  negativa  imagen  como  los  vehículos  de  orugas , pero  antes  de  transportar  una  sola  esperanzadora  carta , un  solo  ilusionado  turista , una  sola  delicada  flor , un  solo  exquisito  marisco , un  solo  providencial  órgano  a  transplantar . . . cargaron  granadas , pistolas  automáticas , ametralladoras , cohetes  incendiarios , bombas  y  torpedos , en  ese  estricto  orden .
Y  ni  hablar  de  la  sensación  de  libertad  y  el  goce  estético  que  evocan  los  autos  de  prestaciones  deportivas ! aunque  a  veces , pasando  por  la  comisaría  de  mi  barrio  (practicamente  pegada  a  la  autopista) , mientras  veo  Toyotas  y  Peugeots  partidos  al  medio , y  trato  de  imaginarme  cómo  un  cuerpo  humano  pudo  ocupar  en  algún  momento  esos  pocos  milímetros  que  hay  entre  aquel  tablero  y  ese  respaldo  de  asiento , me  pregunto : cual  es  más  destructiva  arma ?
Todo  esto  viene  a  cuento , porque  la  leyenda  afirma  que  el  tractor  agrícola  HI , deriva  del  tanque  FT-17 , también  construido  por  Renault . Lo  vemos ?


Foto :  PHGCOM    http://en.wikipedia.org/wiki/Renault_FT#mediaviewer/File:Char_Renault_FT17_at_the_Invalides.jpg

 Este  es  el  malo , el  tanque . Si  lo  comparamos  con  la  foto  de  mas  arriba , vamos  a ver  una  gran  diferencia  en  el  tendido  de  la  oruga , el  diámetro  relativo  de  las  ruedas  motriz  (atrás) , y  tensora  (adelante) , la  forma  de  los  eslabones  de  las  orugas , el  número  de  rodillos  "de  vuelta"  (los  que  sostienen  la  oruga  en  su  parte  superior ) , y  lo  más  importante : el  FT-17  tenía  motor  trasero  (¿ven  el  silenciador  del  escape ?) , mientras  que  el  tractor  HI  lo  instalaba  adelante ; esto  conlleva  una  transmisión  totalmente  diferente . La  única  similitud  entre  estos  dos  vehículos , es  que  los  dos  son  a  orugas !
Lo  cierto  es  que  la  propia  Renault  alimentó  la  leyenda  pintando  la  silueta  del  blindado  en  los  costados  del  tanque  de  combustible  del  HI  (seguramente  para  explotar  la  imagen  de  poder  y  fortaleza  de  aquel) ; el  único  punto  de  contacto  entre  las  dos  máquinas , es  que  compartieron  las  líneas  de  montaje.
Para  muchas  geografías , por  la  inclinación  o consistencia  de  sus  suelos , las  orugas  son  una  necesidad  real , así  lo  entendió  la  casa  francesa  ya  en  1919 , al  lanzar  su  modelo  GP , y  continuar  con  el  HI  (exportado  a , entre  otros  países , Rusia , Australia  y  Nueva  Zelandia) , que  hoy  nos  ocupa .
 Su  fabricación  comenzó  el  25/02/1920 , y  concluyó  el  01/01/1928 , por  un  total  de  610  ejemplares . Se  impulsaba  con  un  motor  de  nafta  de  cuatro  cilindros  y  4,5  litros  que  entregaba  20 HP  a  1000 rpm.  El  mismo  se  ubicaba  en  la  parte  frontal  del  tractor  y  llevaba  una  estilizada  cubierta  tipo  baúl , común  a  los  autos  y  camiones  de  la  marca  en  esos  tiempos  (fileteado  incluido). Su  caja  de  cambios  tenía  tres  marchas  adelante  y  una  reversa . Un  radiador  de  generosas  dimensiones  y  ventilación  forzada , estaba  dispuesto  en  forma  inclinada  entre  el  compartimiento  del  motor  y  el  puesto  del  conductor.  


El  modelo

 

  La  leyenda  en  las  rueda  motrices  es  una  redundancia ; basta  mirar  el  frente  para  saber  que  se  trata  de  un  Renault.






He  aquí  un  detalle  que  causará  escozor  a  mi  amigo : la  silueta  del  FT-17 .


 En  esta  y  la  siguiente  foto  se  puede  ver  bien  el  detalle  de  los  mandos , en  especial  el  de  la  dirección , que  en  lugar  de  las  tradicionales  palancas  a  los  lados  del  conductor , presenta  esta  forma  de  manubrio ; quizás  se  buscaba  obtener  un  movimiento  mas  "analógico"  al  momento  de  doblar.

La  miniatura  de  este  modelo  francés  y  relativamente  raro  es , como  podrán  imaginarse , de  UH . 

   


viernes, 2 de enero de 2015

Fendt 820 Vario (2007)

La  máquina

 

Foto  :  Fendt   http://www.fendt.com/de/images/galeries/800-scheibenegge_1280.jpg

Fendt  es  una  prestigiosa  firma  alemana  (actualmente  subsidiaria  de  AGCO) , cuya  trayectoria  como  fabricante  de  tractores  arranca  en  1930 ; iremos  contando  de  su  historia  en  futuras  entradas ,  ya  que  tengo  varios  modelos  de  la  marca , incluido  el  primero  de  todos  (sí , sí ,  lo  tengo , y  en  1/43 , y  se  me  cae  la  baba !).
La  línea  de  tractores  Vario , en  sus  diferentes  potencias , se  caracteriza  por  el  uso  de  la  transmisión  IVT  (Infinitely  Variable  Transmission , Transmisión  infinitamente  variable). A  grandes  rasgos , este  sistema , usando  un  PLC  (control  computarizado) , y  servos  hidráulicos , elige  automáticamente , según  la  velocidad  demandada , la  relación  de  caja  apropiada  para  mantener  las  rpm  del  motor  lo  más  constante  posible  y  optimizar  su  rendimiento  y  consumo . Esta  selección  automática  se  da  en  dos  grandes  rangos , y  usando  como  ejemplo  al  820  que  nos  ocupa , tendríamos  que : de  0  a  20 Km/ h  se  puede  manejar  solamente  con  el  pie  derecho , recién  al  pasar  esa  velocidad  tendríamos  que  usar  el  embrague  para  pasar  al  segundo  rango , que  nos  permitiría  ir de  20  a  60 Km/h , usando  el  pie  izquierdo  sólo  para  marcar  el  compás  de  la  música .
No  parece  gran  cosa , pero  hay  que  pensar  que  el  tractor  es  un  vehículo  diseñado  para desplazarse  con  lentitud : en  un  auto , nos  arreglamos  con  cinco  marchas  para  un  rango  de  velocidades  de  0  a  130 km/h  (ya  sé  que  dan  más , pero  además  de  ilegal , es  absolutamente  criminal !). Un  tractor  promedio  con  una  máxima  de  40 km/h , puede  necesitar  hasta  siete  relaciones  de  caja . Al  final  de  una  jornada  de  muchas  horas  de  trabajo  constante , el  ahorro  de  cosumo  por  un  funcionamiento  optimizado  del  motor  se  hace  notar.
La  cabina  del  820  es . . . notable ; la  mayoría  de  los  controles  están  agrupados  en  un  joystick , mientras  que  un  monitor  de  10,4" de acceso  por  "touch" , muestra  los  parámetros  de  motor  y  transmisión , permite  seleccionar  las  tomas  de  fuerza  y  los  levantes  a  utilizar , y  de  ser  necesario  echar  un  vistazo  a  los  implementos  remolcados , brinda  una  vista  de  la  cámara  de  video  trasera . La  climatización  es  automática , y  por  si  uno  no  se  sintiera  suficientemente  cómodo  en  el  invierno , la  butaca  con  apoyabrazos  es  calefaccionable ; en  el  verano  se  puede  guardar  alguna  gaseosa  ( y  por  qué  no , un  tereré ) en  una  mini  heladera.
La  potencia  proviene  de  un  turbodiesel  Deutz  TCD 2012 , de  seis  cilindros  y  6,1 litros  que  entrega  212 HP.
Sus  dimensiones  son  (largo/ancho/alto)  474 /274 / 302  cm. , y  su  peso  es  de  7021  kg.
    
Foto :   joost  j.  bakker   http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Fendt_820_Vario_TMS.jpg  

 

El  modelo

 

Es  otra  de  la  joyas  de  UH ; tengo  otros  modelos  mayores  y  agresivos  (han  visto  el  Belarus  3522 , preparense  para  los  Deutz-Fahr  TTV ) , pero  ninguno  iguala  la  clásica  y  majestuosa  imponencia  de  esta  miniatura , ni  tampoco  puedo  capturarla  con  la  cámara .










Uno  de  los  rasgos  distintivos  de  los  Fendt  actuales  es  el  frontal  realizado  en  malla  metálica  plegada  de  apariencia  traslúcida . Aún  para  el  fotograbado  es  una  malla  muy  fina  de  representar  en  esta  escala  , y  todavía  quedaría  el  problema  de  darle  forma  envolvente . 


He  aquí   la  ingeniosa  solución  de  UH : un  fino  tampografiado  en  panal  de  abeja , sobre  una  pieza de  plástico  transparente , que  logra  muy  bien  la  apariencia  traslúcida  del  original .