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| Foto : Museo del Ferrocarril Educativo de Orenburg en http://www.techstory.ru/foto18/14/s80_1953.jpg |
Chelyabinsk, patria chica del reconocido ajedrecista Anatoli Kárpov, es una ciudad ubicada en el extremo oriental de la actual Federación Rusa.
(Seguramente muchos recordarán un meteorito que transformó el amanecer en mediodía, y los enormes destrozos causados por la onda expansiva que provocó al estrellarse en las afueras de esta población, el 15 de febrero de 2013)
Habiendo mantenido un sostenido crecimiento desde la llegada del Ferrocarril Transiberiano, la localidad fue elegida para levantar una fábrica de tractores que alcanzó la plena producción en mayo de 1933.
Alli se montaron los primeros tractores a oruga soviéticos basados en el Caterpillar Sixty y denominados Stalinets S-60. También salieron de esa planta los S-65, propulsados por el primer motor diesel desarrollado y fabricado integramente en la URSS, el M-17.
Al producirse la invasión nazi en 1941, se procedió a salvaguardar la capacidad productiva del pais, trasladando industrias estratégicas al otro lado de los montes Urales.
El complejo metal-mecánico Kirov (anteriormente Putilovets), encontró su destino precisamente en Chelyabinsk. Aunque recién llegado de Leningrado, la importancia de este conglomerado se impuso a la planta local, y hasta comienzos de los 50 los tractores fabricados en la ciudad oriental llevaron en sus frentes la insignia del engranaje y la letra K rojos de Kirov.
En 1946, ya finalizada la guerra, pero vigentes la vieja necesidad de optimizar la producción agricola y la nueva demanda de maquinaria pesada para contribuir a la reconstrucción de la Unión, surge el Stalinets S-80.
En configuracion y mecánica era esencialmente igual al S-65. Su motor aparentaba ser el mismo M-17 de cuatro cilindros, pero varios años de desarrollo en las precámaras de combustión habían llevado su potencia de 65 a 88 hp.
Mientras el S-65 recibió numerosas coberturas improvisadas en el campo, el S-80 salía de fábrica con cabina cerrada. Claro que, ante la carestía de materiales siderúrgicos, la construcción de dicha cabina era muy particular. Solamente la estructura y los tabiques anterior y posterior eran de metal. El parabrisas y la luneta, idénticos, eran ventanas con marco de madera de tres paños, pudiéndose abrir el central. Los laterales, incluidas las puertas, eran de chapa de acero sólo hasta la mitad; de ahí hasta el techo estaban cerrados por piezas de lona con plásticos transparentes a modo de ventanillas.
Finalmente, el techo sin curvatura ni declive era una lona tensada y claveteada a un bastidor de madera, de manera análoga al lienzo de un pintor.
Recién en 1953 la cabina se fabricó integramente en acero.
En configuracion y mecánica era esencialmente igual al S-65. Su motor aparentaba ser el mismo M-17 de cuatro cilindros, pero varios años de desarrollo en las precámaras de combustión habían llevado su potencia de 65 a 88 hp.
Mientras el S-65 recibió numerosas coberturas improvisadas en el campo, el S-80 salía de fábrica con cabina cerrada. Claro que, ante la carestía de materiales siderúrgicos, la construcción de dicha cabina era muy particular. Solamente la estructura y los tabiques anterior y posterior eran de metal. El parabrisas y la luneta, idénticos, eran ventanas con marco de madera de tres paños, pudiéndose abrir el central. Los laterales, incluidas las puertas, eran de chapa de acero sólo hasta la mitad; de ahí hasta el techo estaban cerrados por piezas de lona con plásticos transparentes a modo de ventanillas.
Finalmente, el techo sin curvatura ni declive era una lona tensada y claveteada a un bastidor de madera, de manera análoga al lienzo de un pintor.
Recién en 1953 la cabina se fabricó integramente en acero.
El arranque del potente diesel del S-80 era producido por un no menos interesante motor naftero bicilíndrico de 19 hp, el P-46, conocido por los amigos como "Puskacha". Este era puesto en marcha a través de una manivela de implantación vertical en el sector superior izquierdo del capó del tractor. El P-46 compartía el circuito de enfriamiento con el diesel, y su escape era contiguo a la admisión de aire de aquel, por lo que además de la puesta en marcha precalentaba el aire y el agua que fluían al motor principal. Esta era una ayuda inestimable, sobre todo en época invernal.
Pero queda todavía otra interesante contribución de este dos cilindros. Hasta la aparición de una variante de orugas más anchas y caja optimizada, los S-80 podian quedar atascados en el infernal barro del otoño ruso, o en otros terrenos poco firmes como las turberas.
El método común para salir del problema era apagar el diesel y desconectar la transmisión. Luego se seguía el procedimiento de puesta en marcha, y cuando el motor de arranque alcanzaba su régimen, se ponía la primera reversa y se conectaba el embrague. Entonces el pequeño Puskacha, con enormes lentitud y tenacidad sacaba al pesado tractor del atolladero, por el mismo lugar en que se había metido.
Nuestro modelo de la semana era propulsado por un diesel refrigerado por agua KDM 46 de cuatro cilindros y 13 530 cm³, que entregaba 88 hp a 1 000 rpm. La caja era de cinco marchas adelante de 2,66 a 9,65 km/h, y cuatro reversas entre 2,25 y 3,6 km/h.
Sus dimensiones (largo/ancho/alto) eran 4 230 / 3 280 / 2 980 mm, y su peso 13 400 kg.
Se fabricó en Chelyabinsk entre 1946 y 1961 por un total de 200 296 unidades.
Sus dimensiones (largo/ancho/alto) eran 4 230 / 3 280 / 2 980 mm, y su peso 13 400 kg.
Se fabricó en Chelyabinsk entre 1946 y 1961 por un total de 200 296 unidades.
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| Foto : Techstory.ru en http://www.techstory.ru/Foto/2a/s80_chtz.jpg |
El modelo
Esta miniatura, por su calidad, se puede ubicar en la franja media/alta de la colección "Tractores. Historia, gente, máquinas" de Hachette. El molde es muy bueno y dimensionalmente acertado, no hay incongruencias históricas y abundan los detalles, como por ejemplo la ondulación de las cubiertas de lona.
En algunos ejemplares de museo del S-80 se puede ver la terminación en madera barnizada de las ventanas delantera y trasera. Ese parece ser el criterio seguido en el modelo, aunque lamentablemente sólo se pintó la parte anterior dejándose la posterior en el gris de base
Con mi pulso, duplicar la pintura del frente hubiera requerido un largo trabajo de enmascarado y sin mayores garantías. Tenía a mano los ensayos de unas calcas simil madera que preparo para otro proyecto, y quise probarlas. Además me gustó la oportunidad de jugar con tonos y vetas para que el resultado fuera tan heterogéneo como una estructura de madera real.
Así, de los doce listones que componen cada ventana, aplique individualmente diez. Quizás resultó más laborioso, pero daba muchas más chances de corregir imperfecciones y me pareció mucho más satisfactorio que una capa de pintura. Ustedes dirán.
La cabina tiene gran cantidad de detalles que quise realzar con toques de pintura y calcas. Dando vueltas al modelo en la mano pueden llegar a apreciarse, pero dudo que se pueda hacer una buena toma a través de las diminutas ventanas. Por las dudas los fotografié antes del armado
Pinté los cerramientos de lona en el interior de la cabina, que vino toda gris. Usé un color ligeramente mas oscuro y de acabado mate que apliqué tambien en el exterior a pincel seco, intentando reforzar la textura de la tela.
Finalmente, pinté las orugas y como es costumbre, abrí el escape y retoqué las ópticas.
A mitad de la semana, el contador del blog mostró que se habían pasado las 100 000 visitas, cosa sorprendente teniendo en cuenta la limitada temática del sitio.
Agradezco muchísimo a los lectores y espero que sigamos encontrándonos.
¡Hasta la próxima!
En algunos ejemplares de museo del S-80 se puede ver la terminación en madera barnizada de las ventanas delantera y trasera. Ese parece ser el criterio seguido en el modelo, aunque lamentablemente sólo se pintó la parte anterior dejándose la posterior en el gris de base
Con mi pulso, duplicar la pintura del frente hubiera requerido un largo trabajo de enmascarado y sin mayores garantías. Tenía a mano los ensayos de unas calcas simil madera que preparo para otro proyecto, y quise probarlas. Además me gustó la oportunidad de jugar con tonos y vetas para que el resultado fuera tan heterogéneo como una estructura de madera real.
Así, de los doce listones que componen cada ventana, aplique individualmente diez. Quizás resultó más laborioso, pero daba muchas más chances de corregir imperfecciones y me pareció mucho más satisfactorio que una capa de pintura. Ustedes dirán.
La cabina tiene gran cantidad de detalles que quise realzar con toques de pintura y calcas. Dando vueltas al modelo en la mano pueden llegar a apreciarse, pero dudo que se pueda hacer una buena toma a través de las diminutas ventanas. Por las dudas los fotografié antes del armado
Pinté los cerramientos de lona en el interior de la cabina, que vino toda gris. Usé un color ligeramente mas oscuro y de acabado mate que apliqué tambien en el exterior a pincel seco, intentando reforzar la textura de la tela.
Finalmente, pinté las orugas y como es costumbre, abrí el escape y retoqué las ópticas.
Agradezco muchísimo a los lectores y espero que sigamos encontrándonos.
¡Hasta la próxima!
