 |
| Foto : Museo del Ferrocarril Educativo de Orenburg en http://www.techstory.ru/foto18/14/s80_1953.jpg |
Chelyabinsk, patria chica del reconocido ajedrecista Anatoli Kárpov, es una ciudad ubicada en el extremo oriental de la actual Federación Rusa.
(Seguramente muchos recordarán un meteorito que transformó el amanecer en mediodía, y los enormes destrozos causados por la onda expansiva que provocó al estrellarse en las afueras de esta población, el 15 de febrero de 2013)
Habiendo mantenido un sostenido crecimiento desde la llegada del Ferrocarril Transiberiano, la localidad fue elegida para levantar una fábrica de tractores que alcanzó la plena producción en mayo de 1933.
Alli se montaron los primeros tractores a oruga soviéticos basados en el Caterpillar Sixty y denominados Stalinets S-60. También salieron de esa planta los S-65, propulsados por el primer motor diesel desarrollado y fabricado integramente en la URSS, el M-17.
Al producirse la invasión nazi en 1941, se procedió a salvaguardar la capacidad productiva del pais, trasladando industrias estratégicas al otro lado de los montes Urales.
El complejo metal-mecánico Kirov (anteriormente Putilovets), encontró su destino precisamente en Chelyabinsk. Aunque recién llegado de Leningrado, la importancia de este conglomerado se impuso a la planta local, y hasta comienzos de los 50 los tractores fabricados en la ciudad oriental llevaron en sus frentes la insignia del engranaje y la letra K rojos de Kirov.
En 1946, ya finalizada la guerra, pero vigentes la vieja necesidad de optimizar la producción agricola y la nueva demanda de maquinaria pesada para contribuir a la reconstrucción de la Unión, surge el Stalinets S-80.
En configuracion y mecánica era esencialmente igual al S-65. Su motor aparentaba ser el mismo M-17 de cuatro cilindros, pero varios años de desarrollo en las precámaras de combustión habían llevado su potencia de 65 a 88 hp.
Mientras el S-65 recibió numerosas coberturas improvisadas en el campo, el S-80 salía de fábrica con cabina cerrada. Claro que, ante la carestía de materiales siderúrgicos, la construcción de dicha cabina era muy particular. Solamente la estructura y los tabiques anterior y posterior eran de metal. El parabrisas y la luneta, idénticos, eran ventanas con marco de madera de tres paños, pudiéndose abrir el central. Los laterales, incluidas las puertas, eran de chapa de acero sólo hasta la mitad; de ahí hasta el techo estaban cerrados por piezas de lona con plásticos transparentes a modo de ventanillas.
Finalmente, el techo sin curvatura ni declive era una lona tensada y claveteada a un bastidor de madera, de manera análoga al lienzo de un pintor.
Recién en 1953 la cabina se fabricó integramente en acero.
En configuracion y mecánica era esencialmente igual al S-65. Su motor aparentaba ser el mismo M-17 de cuatro cilindros, pero varios años de desarrollo en las precámaras de combustión habían llevado su potencia de 65 a 88 hp.
Mientras el S-65 recibió numerosas coberturas improvisadas en el campo, el S-80 salía de fábrica con cabina cerrada. Claro que, ante la carestía de materiales siderúrgicos, la construcción de dicha cabina era muy particular. Solamente la estructura y los tabiques anterior y posterior eran de metal. El parabrisas y la luneta, idénticos, eran ventanas con marco de madera de tres paños, pudiéndose abrir el central. Los laterales, incluidas las puertas, eran de chapa de acero sólo hasta la mitad; de ahí hasta el techo estaban cerrados por piezas de lona con plásticos transparentes a modo de ventanillas.
Finalmente, el techo sin curvatura ni declive era una lona tensada y claveteada a un bastidor de madera, de manera análoga al lienzo de un pintor.
Recién en 1953 la cabina se fabricó integramente en acero.
El arranque del potente diesel del S-80 era producido por un no menos interesante motor naftero bicilíndrico de 19 hp, el P-46, conocido por los amigos como "Puskacha". Este era puesto en marcha a través de una manivela de implantación vertical en el sector superior izquierdo del capó del tractor. El P-46 compartía el circuito de enfriamiento con el diesel, y su escape era contiguo a la admisión de aire de aquel, por lo que además de la puesta en marcha precalentaba el aire y el agua que fluían al motor principal. Esta era una ayuda inestimable, sobre todo en época invernal.
Pero queda todavía otra interesante contribución de este dos cilindros. Hasta la aparición de una variante de orugas más anchas y caja optimizada, los S-80 podian quedar atascados en el infernal barro del otoño ruso, o en otros terrenos poco firmes como las turberas.
El método común para salir del problema era apagar el diesel y desconectar la transmisión. Luego se seguía el procedimiento de puesta en marcha, y cuando el motor de arranque alcanzaba su régimen, se ponía la primera reversa y se conectaba el embrague. Entonces el pequeño Puskacha, con enormes lentitud y tenacidad sacaba al pesado tractor del atolladero, por el mismo lugar en que se había metido.
Nuestro modelo de la semana era propulsado por un diesel refrigerado por agua KDM 46 de cuatro cilindros y 13 530 cm³, que entregaba 88 hp a 1 000 rpm. La caja era de cinco marchas adelante de 2,66 a 9,65 km/h, y cuatro reversas entre 2,25 y 3,6 km/h.
Sus dimensiones (largo/ancho/alto) eran 4 230 / 3 280 / 2 980 mm, y su peso 13 400 kg.
Se fabricó en Chelyabinsk entre 1946 y 1961 por un total de 200 296 unidades.
Sus dimensiones (largo/ancho/alto) eran 4 230 / 3 280 / 2 980 mm, y su peso 13 400 kg.
Se fabricó en Chelyabinsk entre 1946 y 1961 por un total de 200 296 unidades.
 |
| Foto : Techstory.ru en http://www.techstory.ru/Foto/2a/s80_chtz.jpg |
El modelo
Esta miniatura, por su calidad, se puede ubicar en la franja media/alta de la colección "Tractores. Historia, gente, máquinas" de Hachette. El molde es muy bueno y dimensionalmente acertado, no hay incongruencias históricas y abundan los detalles, como por ejemplo la ondulación de las cubiertas de lona.
En algunos ejemplares de museo del S-80 se puede ver la terminación en madera barnizada de las ventanas delantera y trasera. Ese parece ser el criterio seguido en el modelo, aunque lamentablemente sólo se pintó la parte anterior dejándose la posterior en el gris de base
Con mi pulso, duplicar la pintura del frente hubiera requerido un largo trabajo de enmascarado y sin mayores garantías. Tenía a mano los ensayos de unas calcas simil madera que preparo para otro proyecto, y quise probarlas. Además me gustó la oportunidad de jugar con tonos y vetas para que el resultado fuera tan heterogéneo como una estructura de madera real.
Así, de los doce listones que componen cada ventana, aplique individualmente diez. Quizás resultó más laborioso, pero daba muchas más chances de corregir imperfecciones y me pareció mucho más satisfactorio que una capa de pintura. Ustedes dirán.
La cabina tiene gran cantidad de detalles que quise realzar con toques de pintura y calcas. Dando vueltas al modelo en la mano pueden llegar a apreciarse, pero dudo que se pueda hacer una buena toma a través de las diminutas ventanas. Por las dudas los fotografié antes del armado
Pinté los cerramientos de lona en el interior de la cabina, que vino toda gris. Usé un color ligeramente mas oscuro y de acabado mate que apliqué tambien en el exterior a pincel seco, intentando reforzar la textura de la tela.
Finalmente, pinté las orugas y como es costumbre, abrí el escape y retoqué las ópticas.
A mitad de la semana, el contador del blog mostró que se habían pasado las 100 000 visitas, cosa sorprendente teniendo en cuenta la limitada temática del sitio.
Agradezco muchísimo a los lectores y espero que sigamos encontrándonos.
¡Hasta la próxima!
En algunos ejemplares de museo del S-80 se puede ver la terminación en madera barnizada de las ventanas delantera y trasera. Ese parece ser el criterio seguido en el modelo, aunque lamentablemente sólo se pintó la parte anterior dejándose la posterior en el gris de base
Con mi pulso, duplicar la pintura del frente hubiera requerido un largo trabajo de enmascarado y sin mayores garantías. Tenía a mano los ensayos de unas calcas simil madera que preparo para otro proyecto, y quise probarlas. Además me gustó la oportunidad de jugar con tonos y vetas para que el resultado fuera tan heterogéneo como una estructura de madera real.
Así, de los doce listones que componen cada ventana, aplique individualmente diez. Quizás resultó más laborioso, pero daba muchas más chances de corregir imperfecciones y me pareció mucho más satisfactorio que una capa de pintura. Ustedes dirán.
La cabina tiene gran cantidad de detalles que quise realzar con toques de pintura y calcas. Dando vueltas al modelo en la mano pueden llegar a apreciarse, pero dudo que se pueda hacer una buena toma a través de las diminutas ventanas. Por las dudas los fotografié antes del armado
Pinté los cerramientos de lona en el interior de la cabina, que vino toda gris. Usé un color ligeramente mas oscuro y de acabado mate que apliqué tambien en el exterior a pincel seco, intentando reforzar la textura de la tela.
Finalmente, pinté las orugas y como es costumbre, abrí el escape y retoqué las ópticas.
Agradezco muchísimo a los lectores y espero que sigamos encontrándonos.
¡Hasta la próxima!
Bueno, empiezo por el final.. te me adelantaste! Iba a felicitarte por las primeras 100k entradas! Ahora a por las doscientas mil, que me imagino que serán más fáciles de obtener. Esto prueba lo interesante de tu temática, aparte de que a muchos nos encanta ver cómo "bicheas" y transformas los modelitos. Así que enhorabuena, Capo!
ResponderBorrarPor otro lado hoy yo también estoy de fiesta, inauguro un nuevo monitor de 24 pulgadas y nunca vi resplandecer tanto al Taller. Casi parece que me puedo meter dentro de la miniatura!
Y hablando de ella, te diré que me encantó lo bien aplicada que está la pintura, ésta no estorba la gran cantidad de detallitos y no los "sepulta". Esto es algo que yo valoro siempre mucho y en el modelo de hoy cumplieron con creces.
Siguiendo con tu mejora y correción, sin duda los calcos de madera simulada le dieron más vistosidad al tractor (tanto gris era algo cansado de ver) y el detallado de las orugas es digno de aplauso. Parece mentira lo mucho que puede llegar a mejorar un modelo cuando se le hacen algunos cambios, verdaderamente merece la pena.
Finalmente agradezco mucho la "vida y obra" de este ChTZ (cómo le gustaban a los rusos las siglas!). Particularmente me encantó saber lo del motorcito de arranque auxiliar y su ayuda en caso de problemas, para salir "volao", como en la célebre canción de Pedro Navaja de Rubén Blades.
Saludos, abrazos y "loor de multitudes" para don Marinig!
¡Gracias Master! Teniendo en cuenta que puse en la vereda una manta con mis tractorcitos como un vendedor callejero, ver que tanta gente pasó y echó un vistazo es sorprendente y simpático.
BorrarFelicitaciones por el nuevo monitor, porque se acabó la Era de los Mitos. De ahora en más, cuando mires el taller desde tu casa vas a ver las mismas imperfecciones que yo...
Pintura y molde son las razones que me llevan a decir que este modelo es de lo mejorcito de la colección. A pesar de las perras restricciones que el presupuesto pueda imponer a las terminaciones, la miniatura es muy atractiva. Eso también alienta a meter mano, porque un pequeño retoque antes que restar, le va a sumar puntos al resultado.
Recuerdo a uno de mis mejores profesores, el licenciado Monti, de gesto casi invariablemente adusto (en el mejor de los casos se le podía ver un asomo de sonrisa por cuatrimestre), que enriquecía con interesantes historias los hechos y personajes sobre los cuales nos exponía. Solía decir con aire condescediente que nos contaba ese "chismerío" porque parecía ayudar a que el resto de la información entrara en nuestras cabezas.
Era un viejo zorro. Tenía razón.
Un abrazo!
Pues 100 000 lectores y muchos más estamos enormemente agradecidos de cada una de las entregas aparecidas. De cada modelo en el que se ha vertido sapiencia, conocimiento, habilidad y sobretodo mucho amor y dedicación.
ResponderBorrarSorprende como siempre las enormes tiradas de fábrica de estos trastos rusos, de cientos de miles de unidades, aún siendo un país gigantesco.
Como siempre, sus pequeñas o grandes modificaciones contribuyen a mejorar enormemente lo ya magnífico.
Por otro lado, todo un modo de vida el tener que lidiar con estos trastos, ya sea a la hora de arrancarlo, repararlos o simplemente sacarlos del atolladero.
La vida era otra, más dura aunque más sencilla y siempre había un momento para charlar o echar un cigarro entre surco y surco, por muy estajanovista que fuera el asunto.
¡Muchas gracias Amigo! Si alguna vez fallan los tiempos y la disciplina, por lo menos las ganas de hacer esta tontería siempre están presentes , porque realmente me gratifica.
BorrarMuchas veces me choca enterarme que de algunos de estos tractores, no obstante el número de ellos construidos, no hay sobrevivientes. Aunque no sea precisamente el caso de esta máquina.
Sin duda habrá que tomar en cuenta además del territorio, la crudeza del clima. Podríamos decir, mi estimado castellano:
"Esta es Rusia que face a las máquinas é las gasta"
Así como nuestro perro se vuelve un humano capaz de comprender y ser entendido, nuestras máquinas adquieren alma y temperamento animal cuando están cerca nuestro...
No dudo que la gente se hubiera tomado su tiempo para echarse un tabaco y mirar ociosamente el campo. Si así no hubiera sido, entonces la Revolución no hubiera valido un kopek.
Que para volvernos autómatas productores de riqueza, sin inquietudes ni amores ni amistades, el capitalismo se las arregla solo.
Saludos!
Serdecznie gratuluję Pablo, to wielka liczba odwiedzających. Sądzę, że podobnie jak ja, luzie lubią tu zaglądać z dwóch powodów. Po pierwsze pokazujesz ciekawy wycinek historii motoryzacji, która zawsze pozostawała gdzieś w cieniu z oczywistych powodów, po drugie łączysz swoje modele z ciekawymi wpisami, z których można sporo dowiedzieć się o czasach w których powstawały i pracowały Twoje ciągniki. Gratuluję i trzymam kciuki by za kilka miesięcy z przodu licznika pojawiła się cyfra 2;)
ResponderBorrarPozdrawiam serdecznie!
Muchas gracias Szymon!
BorrarNo sé acerca de los doscientos mil, mantengo mis dedos cruzados esperando que todos ustedes no se aburran y sigan visitando este blog. ;)
¡Saludos mi amigo!
Wielkie dzięki Szymon!
Nie wiem nic o tych dwóchset tysiącach, trzymam kciuki, czekając, że wszyscy nie będą się nudzić i odwiedzicie tego bloga. ;)
Pozdrowienia, mój przyjacielu!
Cuàntas revelaciones!
ResponderBorrarLa verdad es que no sabìa nada de un meteorito (o sìndrome de meteorito) allà en Chelyabinsk, mientras leìa pensè en Tunguska, pero mirando Google veo que estoy equivocado (como siempre).
Hablando del tractor grande, no entendì lo del motorcito para sacarlo del apuro embarrado. El motor grande no tenìa marcha atràs? (leì que tenìa màs de una)
Hablando del tractor-cito, como siempre lo felicito por el trabajo, el interior es para un muy-bien-diez-felicitado.
Y lo felicito por el contador, yo tenìa uno asì pero lo cambiè porque mentìa mucho.
Raro que no recuerde al meteorito, más todavía porque dos meses después cayó otro en Santiago del Estero que borró la noche también en Tucumán, Salta, Córdoba, Chaco, y Corrientes. La proximidad en el tiempo de los dos eventos hizo que se hablara bastante del tema.
BorrarVamos a repasar el procedimiento. Primero se apagaba el diesel, se desacoplaba el embrague y se ponía la única caja de cambios (no existía ninguna otra) en punto muerto.
Luego se seguía la rutina de arranque pero, y ahí puede residir su confusión, sin alimentar al diesel. Este permanecerá sin encender durante todo el procedimiento.
De esta manera el Puskacha movía la corona, el cigüeñal y el volante del motor principal. Al acoplar el embrague con la primera reversa puesta, el movimiento seguía su camino a través de la caja, alcanzaba a los "sapos" (ruedas motrices) y se transmitía a las orugas. Se imaginará que este movimiento, con muchas menos vueltas que el diesel en régimen, era extremadamente lento y permitía que cada eslabón de las orugas se clavara en el terreno blando sin patinar, ofreciendo algo de tracción.
Si no se acuerda de los meteoritos de 2013, dudo que recuerde una vieja película inglesa de 1958 con John Mills y Harry Andrews llamada "Ice cold in Alex". Dos oficiales médicos y una enfermera que quedaron rezagados en Tobruk, tratan de cruzar el desierto norafricano en una ambulancia para alcanzar las líneas británicas en Egipto y tomarse una birra helada en Alejandría.
Al alcanzar una gran barrera de dunas se detienen porque la ambulancia (Austin o AEC, no lo recuerdo) no podía hacer pie en la arena y subir la pendiente. Deciden entonces poner el camioncito de culata con la marcha atrás y los primeros dientes del freno de mano puestos, y comienzan a darle por turnos a la manivela de arranque empezando un largo y penoso ascenso. (Se entiende que el procedimiento es similar : manivela mueve corona, cigúeñal, volante, caja, árbol, diferencial, su ruta)
Si bien la escena es ficticia y destinada a darle dramatismo a la pellícula, no puede descartarse a priori que se haya basado en experiencias reales con otros vehículos y en circunstancias menos prohibitivas.
Un abrazo!
Me olvidé de comentarle de que yo también considero inexacto al contador.
BorrarEn un momento pensé adherirme al Instituto Verificador de Circulaciones, pero ya me pareció engorrosa la declaración jurada. Además, si cada seis meses me iban a tocar el timbre para hacer la auditoría, los hubiera sacado vendiendo almanaques.
De última, si el contador me dice 100 lucas cuando en realidad son 145 o 170, no me importa...
entonces la ventaja del motor-cito es la menor velocidad que imprime al conjunto, digamos màs suave que la del motor grande?
Borrarno habìa visto la pelìcula pero ahora que me contò el final no me voy a molestar en verla.
quizàs tenga 170,000 de las cuales unas 90.000 son visitas mìas chequeando si respondiò a mis comentarios.
sè que hay un tilde de notificaciòn pero me resisto a usarlo y aunque me lo proponga, a la larga siempre me olvido.
Trochę pracy i model nabrał świetnych detali, które mocno go odmieniły na lepsze :)
ResponderBorrarPozdrowienia
Gracias Arek! Muchas veces, pequeños toques hacen evidentes diferencias.
BorrarEn los viejos tiempos, cuando los costos no se medían con tanta avidez, esos toques se incluían.
Ahora ellos van por nuestra cuenta. ;)
¡Saludos mi amigo!
Dzięki Arek! Wiele drobnych drobiazgów powoduje wyraźne różnice.
W dawnych czasach, kiedy koszty nie były tak chciwie mierzone, włączano te akcenty.
Teraz idą naszym własnym. ;)
Pozdrowienia, mój przyjacielu!
Estos Rusos y sus siglas siempre mareando la perdiz jejejeje.
ResponderBorrarToda una bestia este orugas, con sus 4 cilindros y casi 14,000 centímetros cúbicos, no cuesta nada creer que tuvieran una cilindrada tan alta con tan pocos cilindros para así aprovechar mejor el par motor.
Como siempre es de agradecer la información que nos deleitáis para hacer mas grande si cabe la pulga, en esta ocasión y como siempre es de agradecer sus retoques los cuales dan mas vida ala pieza, antes que nada ver que este taller va viento en popa y cada día llega a mas sitios dadas esas 100K, y que seguro que serán muchas mas.
Enhorabuena por esta nueva entrada Tocayo.
Saludos-
En realidad es una cortesía que tienen para con nosotros los extranjeros, Tocayo.
Borrar¿Te imaginás tener que pronunciar las palabras enteras? JA! Es más difícil que la euskera todavía...
¡Muchas gracias amigazo !Hay que organizar el placard, por eso estamos ocupándonos de los viejos proyectos que allí estaban tirados.
Un abrazo!
Una delicia soviética Pablo; además el trabajo que ha hecho con la lona y las varillas "de madera" le dan ese toque tan real... que solo faltaría en las fotos el pequeño futuro campeón mundial Anatoli estudiando con un libro y sus trebejos sobre el capot del Stalinets en los campos de Chelyabinsk.
ResponderBorrar¡Felicitaciones por las cien mil!
Abrazo!
Bien podría ser posible lo de Karpóv. Estos bichos estuvieron andando hasta los 80.
BorrarMe alegra que te hayan gustado los retoques... y me alegraría mucho más si las cien lucas fueran billetes !
Un abrazo!
Al igual que don Gaucho, me quedé con la intriga de por qué el motorcito de arranque lo saca del barro y el bruto diesel, no...
ResponderBorrarLa calca de madera una genialidad, levantó muchos puntos al igual que con los retoques de las lonas laterales, muy bueno!
Y otra vez, el color de la oruga igual al tractór, cómo se logra? Prueba y error X veces?
Abrazo!
¡Cuándo no Castor y Pólux, los mellizos Dioscuros!
BorrarFijáte arriba la respuesta que le doy a tu "hermano de la vida", a ver si te satisface.
Como te comentaba en la entrada anterior, la mayoría de las veces es imposible conseguir el color exacto.
En este caso use para las orugas un color de Humbrol acabado mate, que se le parecía muchisimo al resto del tractor. Al barnizarlo para equiparar el brillo el parecido se acentuaba, así que lo dejé por las buenas.
Ya sabés, "100% argento", "Acá nadie laburar", "Lo atamo' con alambre", etc. Pero hay que usar la astucia. Las orugas son una forma diferenciada del resto del tractor, reciben la luz de diferente manera, y por lo tanto es imposible hacer una comparación de los matices. Aún en el mismo cuerpo del tractor, si hubiera pintado la cabina, sería muy difícil asegurar una diferencia con el capó, por ejemplo.
Por eso antes de amasijarse con la mezcla de colores, conviene estudiar cómo se va a aplicar el color y cuáles son las soluciones de continuidad (líneas de paneles, volúmenes diferentes, etc.)
Igualmente te cuento lo que fui aprendiendo de la mezcla de colores, por si te sirve.
Ciertamente, ensayo y error son la base. Por eso es importante acostumbrarse a hacer muestras. Generalmente uso una tira larga de lámina de aluminio (papel de aluminio, o tiras de plástico blanco también sirven). Cada vez que pensás que estás cerca, pintás una muestra bien cargada, sin pincelar, en esa tira. Tené en cuenta que la pintura siempre luce más clara al aplicar, y se oscurece al secar, asi que dale tiempo antes de comparar.
Olvidate del blanco y del negro. Uno, instintivamente, piensa que sirven para aclarar u oscurecer, pero el resultado en la realidad es impredecible.
La mejor forma de aproximarte a un color, es elegir dos que se le parezcan : uno más oscuro y el otro más claro. Esto es, si buscás un verde, mezclá dos verdes. De esta manera vas a poder balancear el tono (más claro, más oscuro), sin cambiarle el matiz.
Normalmente, si agregás un tercer color, lo más probable es que termines consiguiendo un marrón.
En el Fortschritt de la entrada anterior seguí ese procedimiento. El celeste es una mezcla de dos colores brillantes contiguos del catálogo de Revell : un celeste demasiado claro y un azul demasiado oscuro. Al celeste lo fui oscureciendo con el azul hasta que la muestra fue aceptable.
Para elegir esos colores "parecidos" al que querés obtener, es bueno que estudies el matiz, comparandolo con otras muestras.
Por ejemplo, uno dice "Gris claro"; pero si lo mirás con cuidado o lo comparás, vas a ver que hay grises que tienden al azul, y otros, quizás, al rojo. Reconocer esas sutilezas te pueden simplificar mucho el laburo.
Por todas estas cosas, te reitero que es de gran ayuda hacer una tira de muestras, porque podés evaluar si vas por buen camino o debés volver atrás.
He mezclado colores mates, satinados, y brillantes sin problemas. Al acabado deseado se lo das con un barniz. Precisamente ese es el caso del tren delantero del Fortschritt; el gris adecuado resultó semimate pero con la terminación se mimetizó con el resto del chasis.
Por ahora es lo que sé; si averiguo algo más te comento.
Por las dudas te dejo algunas cartas de colores. Son aproximadas y sólo sirven de guia; cuando estas en el boliche comparas las latitas y decidís.
https://www.humbrol.com/media/wysiwyg/Humbrol/PDFs/New_Humbrol_Wall_Chart.pdf
https://www.revell.de/uploads/tx_eagle/Farbtafeln_Email_EN_01.pdf
Un abrazo!
Muy lindo y mu extraño vehículo. Fantástica la reseña y los detalles al modelo, saludos!
ResponderBorrar¡Bienvenido al boliche don Fran!
BorrarY sí, la temática de la colección es bastante rara, pero de tanto en tanto pued aparecer algo interesante.
Gracias por la visita y tus conceptos.
Un abrazo!