A todos aquellos amigos, seguidores y nuevos contactos que siguen enviando consultas y comentarios a este blog, les informamos que Pablo ha fallecido el 14/11/18. Por lo tanto, no esperen respuestas. No se trata de descortesía...
Gracias por sus mensajes.
miércoles, 31 de julio de 2019
lunes, 10 de junio de 2019
viernes, 21 de septiembre de 2018
John Deere 4020 (1968)
La máquina
Johnny Popper era el apelativo familiar con que todos los tractores de la marca del ciervo fueron conocidos en la primera mitad del siglo pasado.
La característica cadencia de sus motores de dos cilndros arrullaban a John Deere en un cómodo segundo lugar en las ventas domésticas de los EE. UU., pero para los 60 se propuso conseguir el oro.
El comienzo de la sexta década escuchó desvanecerse el "pop-pop-pop-pop" de los Two cylinders, y acrecentar el ronroneo de diesel de cuatro y seis cilindros de la que sería conocida como Serie 10 o New Generation. Fue un movimiento audaz de la fábrica de Iowa, que alcanzó niveles revolucionarios con el modelo 8010 de 150 hp.
(Y tan revolucionario fue que conmovió al mismísimo camarada Nikita Jruschov. Pero por ahora, vamos a confiar que en el futuro podamos dar más amplia noticia de esa espectacular máquina).
Sin embargo, fue un modelo en el medio de la gama el que, con un considerable éxito, justificó con creces a la nueva generación: el 4010. Con una potencia media/alta (72 hp), tanto en motor de ciclo Otto (a nafta o gas propano liquido) como Diesel, su consumo era muy económico. La caja totalmente sincronizada y un precio menor al de la competencia terminaban de ponerle el moño a un paquete muy tentador.
La gran aceptación de esta máquina hizo que la compañía se abocara a explotar el éxito con una serie de mejoras sustanciales, y así, en apenas tres años el popular 4010 dejó su lugar en las líneas de producción de Waterloo, Iowa al tractor de esta entrega, el 4020.
Indiferenciable en dimensiones y aspecto general el nuevo modelo llevaba una tapa de motor "tocada", que aún aumentando levemente el consumo, elevaba la potencia en más de 10 hp e incorporaba inyectores más eficientes y confiables. Una nueva transmisión Power Shift hacía posible la introducción de todas las velocidades en forma automática.
Corrían tiempos que no conocían de pantallas LCD o cámaras traseras de CCTV, y era común que el tractorista pasara un buen tiempo manejando inclinado a la derecha y ligeramente hacia atrás, dando frecuentes vistazos a los implementos que remolcaba. En el 4010, los controles del sistema hidráulico estaban ubicados del lado izquierdo del tablero de instrumentos y alcanzarlos implicaba la mayoría de las veces aparatosas maniobras entre los rayos del volante de dirección. Una de las características visibles de los nuevos 4020 era precisamente una mezcla entre consola y pupitre ubicada contra el guardabarros derecho que agrupaba los mandos del enganche de tres puntos; elevada hasta aproximadamente la altura del apoyabrazo, permitía que la mano derecha reposara cómodamente sobre aquellos.
Además del tipo estándar diesel que hoy mostramos y como casi todos los modelos de la New Generation, el 4020 se fabricó también como row crop y con despeje aumentado (High-crop)
Nuestro modelo de la semana estaba impulsado por un diesel seis cilindros refrigerado por agua de 6 600 cm³, que entregaba 83 hp a 2 200 rpm. La transmisión automática Power Shift permitía seleccionar ocho marchas adelante en un rango de 3,2 a 33,0 km/h, y cuatro reversas entre 2,7 y 7,9 km/h.
Sus dimensiones (largo/ancho/alto) eran 383 / 227 / 198 cm, y su peso 4 336 kg.
Fue construido en Waterloo, Iowa por un total de 184 879 unidades de todas las variantes entre los años 1963 y 1972.
La característica cadencia de sus motores de dos cilndros arrullaban a John Deere en un cómodo segundo lugar en las ventas domésticas de los EE. UU., pero para los 60 se propuso conseguir el oro.
El comienzo de la sexta década escuchó desvanecerse el "pop-pop-pop-pop" de los Two cylinders, y acrecentar el ronroneo de diesel de cuatro y seis cilindros de la que sería conocida como Serie 10 o New Generation. Fue un movimiento audaz de la fábrica de Iowa, que alcanzó niveles revolucionarios con el modelo 8010 de 150 hp.
(Y tan revolucionario fue que conmovió al mismísimo camarada Nikita Jruschov. Pero por ahora, vamos a confiar que en el futuro podamos dar más amplia noticia de esa espectacular máquina).
Sin embargo, fue un modelo en el medio de la gama el que, con un considerable éxito, justificó con creces a la nueva generación: el 4010. Con una potencia media/alta (72 hp), tanto en motor de ciclo Otto (a nafta o gas propano liquido) como Diesel, su consumo era muy económico. La caja totalmente sincronizada y un precio menor al de la competencia terminaban de ponerle el moño a un paquete muy tentador.
La gran aceptación de esta máquina hizo que la compañía se abocara a explotar el éxito con una serie de mejoras sustanciales, y así, en apenas tres años el popular 4010 dejó su lugar en las líneas de producción de Waterloo, Iowa al tractor de esta entrega, el 4020.
Indiferenciable en dimensiones y aspecto general el nuevo modelo llevaba una tapa de motor "tocada", que aún aumentando levemente el consumo, elevaba la potencia en más de 10 hp e incorporaba inyectores más eficientes y confiables. Una nueva transmisión Power Shift hacía posible la introducción de todas las velocidades en forma automática.
Corrían tiempos que no conocían de pantallas LCD o cámaras traseras de CCTV, y era común que el tractorista pasara un buen tiempo manejando inclinado a la derecha y ligeramente hacia atrás, dando frecuentes vistazos a los implementos que remolcaba. En el 4010, los controles del sistema hidráulico estaban ubicados del lado izquierdo del tablero de instrumentos y alcanzarlos implicaba la mayoría de las veces aparatosas maniobras entre los rayos del volante de dirección. Una de las características visibles de los nuevos 4020 era precisamente una mezcla entre consola y pupitre ubicada contra el guardabarros derecho que agrupaba los mandos del enganche de tres puntos; elevada hasta aproximadamente la altura del apoyabrazo, permitía que la mano derecha reposara cómodamente sobre aquellos.
Además del tipo estándar diesel que hoy mostramos y como casi todos los modelos de la New Generation, el 4020 se fabricó también como row crop y con despeje aumentado (High-crop)
Nuestro modelo de la semana estaba impulsado por un diesel seis cilindros refrigerado por agua de 6 600 cm³, que entregaba 83 hp a 2 200 rpm. La transmisión automática Power Shift permitía seleccionar ocho marchas adelante en un rango de 3,2 a 33,0 km/h, y cuatro reversas entre 2,7 y 7,9 km/h.
Sus dimensiones (largo/ancho/alto) eran 383 / 227 / 198 cm, y su peso 4 336 kg.
Fue construido en Waterloo, Iowa por un total de 184 879 unidades de todas las variantes entre los años 1963 y 1972.
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| Foto : Machinefinder en http://blog.machinefinder.com/wp-content/uploads/2013/02/4020-3-1024x768.jpg |
El modelo
Esta miniatura de UH es definitivamente la mejor reproducción existente de cualquier John Deere en 1/43. Tiene una gran presencia y la acostumbrada precisión en los detalles de la marca gala.
En la máquina real el aire de admisión ya entra al filtro formando torbellinos, y la fuerza centrífuga produce una primera separación de contaminantes gruesos (tierra, paja) que se depositan en un contenedor. Dicho recipiente esta hecho en material plástico transparente para permitir revisar a simple vista si está lleno, y proceder a su vaciado. En el modelo ese detalle está representado con pintura plateada, algo que consideramos lógico al hacer un balance entre los costos de fabricación y el precio final de la miniatura, realmente accesible.
¡Lo que escapaba a nuestra imaginación fue encontrar que la pequeñísima mariposa que sujeta la tapa del recipiente colector estaba representada!
Esos finísimos detalles de matriceria típicos de UH, y que consiguen sobreponerse a cualquier limitación en las terminaciones, merecen nuestro agradecimiento y homenaje. Por lo cual decidí separar la tapa, destacar la mariposa con pintura plateada, agregar un trocito de alambre que aludiera al resto del tornillo, y representar el recipiente colector. Esto último lo hice con una rodaja de tubo de polietileno del que suele usarse como protector en los pinceles artísticos de pelo fino.
El resto fue solamente un sombreado en las rejillas del radiador y el habitual retoque de ópticas.
Aquí está el resultado.
¡Lo que escapaba a nuestra imaginación fue encontrar que la pequeñísima mariposa que sujeta la tapa del recipiente colector estaba representada!
Esos finísimos detalles de matriceria típicos de UH, y que consiguen sobreponerse a cualquier limitación en las terminaciones, merecen nuestro agradecimiento y homenaje. Por lo cual decidí separar la tapa, destacar la mariposa con pintura plateada, agregar un trocito de alambre que aludiera al resto del tornillo, y representar el recipiente colector. Esto último lo hice con una rodaja de tubo de polietileno del que suele usarse como protector en los pinceles artísticos de pelo fino.
El resto fue solamente un sombreado en las rejillas del radiador y el habitual retoque de ópticas.
Aquí está el resultado.
¡Hasta la próxima!
viernes, 14 de septiembre de 2018
FIAT 702 (1919)
La máquina
Con el modelo de hoy volvemos a tiempos probablemente no más virtuosos, pero seguramente menos virtuales. Este tractor italiano se fabricaba en Italia. La razón social de su marca tenía sede en la fábrica y aunque sea una mínima parte de sus beneficios retornaba a la comunidad en forma de empleo estable y contribuciones al fisco; no estaba constituida en Hamilton, Amsterdam o Delaware para mejor evadir legislaciones laborales e impositivas.
Los muchachos de antes no usaban off shore.
En estos paseos por la Historia pudimos observar que la IGM produjo un boom de la industria de maquinaria agrícola, en principio de la norteamericana y posteriormente de la europea. La movilización y posterior pérdida en el frente de gran cantidad de trabajadores del campo sumadas a la imprevista prolongación del conflicto, llevaron a que la producción de alimentos descendiera a niveles críticos en todos los países beligerantes, y la respuesta de la mayoría de estos ante el problema fuera la mecanización rural.
La campaña denominada Aratura di Stato, emprendida por el gobierno italiano en los dos últimos años de la guerra y empleando tractores Case tripulados por personal militar, se encargaba de laborar campos que permanecían prácticamente abandonados e improductivos por falta de mano de obra.
Aún habiendo cumplido con su propósito, la gran mayoría de esas máquinas o bien quedaron inservibles, o su posterior utilización se volvió poco práctica, por lo que fueron liquidadas por pocas liras al final del conflicto.
Los motores de esos viejos tractores estadounidenses, tanto por su moderada robustez como por la cara nafta que consumían, se revelaron como poco apropiados para las condiciones de empleo en Europa, siendo un dato tenido en cuenta por posteriores constructores italianos como Bubba y Landini, que optaron por impulsores semidiesel de cabeza caliente.
La Fabbrica Italiana Automobili Torino, fundada un año antes del comienzo del siglo XX, y que para la primera década de éste ya se había involucrado en la producción de autos, camiones, motores marinos y material ferroviario, no iba a dejar sin explorar el filón de la mecanización agrícola.
Sin embargo su enfoque del tema era diferente al de sus colegas arriba citados. El tractor FIAT fue pensado como una máquina de fabricación masiva, por lo tanto debería ser de fácil armado y con un uso discreto de materiales. El mejor representante contemporáneo de ese concepto era el Fordson F del que se tomó la estructura modular sin chasis.
Un camino diferente se siguió para la elección del impulsor. Ya desde 1911, el camión FIAT 18 con su motor de cuatro cilindros se había demostrado un vehículo muy fiable . Con el inicio de la guerra tres años después, conoció el servicio de las armas en varios tipos de misiones y duras condiciones, que revalidaron la reputación de su robustez.
Aún así, y en vistas a su aplicación agrícola, se redujo su régimen en un 25%, lo que restaba 5hp a la potencia entregada pero aumentaba todavía más su resistencia al desgaste y su fiabilidad. También, y teniendo en cuenta la economía de empleo, se restringió el uso de nafta para el arranque; una vez entrado en régimen el motor, un dispositivo vaporizador calentado por el escape permitía el uso de kerosén, mucho más barato.
Durante las pruebas a campo del prototipo en las afueras de Torino, se constató que el agregado de una suspensión al tren delantero, en forma de una única ballesta transversal, mejoraba sensiblemente la estabilidad direccional. Este es un refinamiento que hemos visto en pocas máquinas más modernas.
Finalmente el 14 de agosto de 1918, el senador Giovanni Agnelli, capo di tutti capi de la FIAT, presenta ante las autoridades del Ministerio de Agricultura el denominado modelo 702, que quedará como patriarca de una larga e importantísima estirpe en la historia de los tractores.
Nuestro modelo de hoy era impulsado por un cuatro cilindros policarburante refrigerado por agua de 6235 cm³, que entregaba 30 hp a 900 rpm. La caja era de tres marchas adelante y una reversa en un rango de velocidades entre 3 y 6,6 km/h.
Sus dimensiones (largo/ancho/alto) eran 320 / 165 / 190 cm, y su peso 2 700 kg.
Fue construido en Torino, y tardíamente también en Módena, entre los años 1919 y 1925 por un total de 2 097 unidades entre todas las variantes.
Aunque nunca tuve una lista definitiva a la mano, me atrevería a decir que este modelo es uno de los supernumerarios de la edición italiana de "Tractores y mundo agrícola" de Hachette. Sin embargo lo he visto mucho menos seguido que a sus supuestos colegas. Tanto, que me allané a adquirir dos ejemplares al mismo y poco serio vendedor chino.
El primer modelo llegó con un aspecto muy diferente a la fotografía de la publicación de eBay: con el tren delantero partido y sujeto a la peana con una cinta adhesiva para vendajes. (Hay que reconocer que esta última era del tipo hipoalergénico, lo cual es una delicadeza). La devolución del envío, además de no reembolsarme todos los costos, me iba a ocasionar más molestias.
Mientras estudiaba la manera de repararlo, surgió un proyecto para el que las ruedas de aquel primer FIAT venían aposta. También me pareció escuchar a Joe Cocker susurrando, "Two wrongs can make one right", pensé que entre dos miniaturas podía llegar a armar una, y ordené la segunda.
El resto se redujo a unos toques de pintura. A las bandas de rodaje de las ruedas delanteras y los crampones de las traseras los pinté con Metalcote color acero, una mano de barniz para bajar el brillo, y unas pasadas de marrón muy claro a pincel seco, para darle una ligerísima pátina como de óxido de hierro amarillo.
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| Sin información de Copyright |
Con el modelo de hoy volvemos a tiempos probablemente no más virtuosos, pero seguramente menos virtuales. Este tractor italiano se fabricaba en Italia. La razón social de su marca tenía sede en la fábrica y aunque sea una mínima parte de sus beneficios retornaba a la comunidad en forma de empleo estable y contribuciones al fisco; no estaba constituida en Hamilton, Amsterdam o Delaware para mejor evadir legislaciones laborales e impositivas.
Los muchachos de antes no usaban off shore.
En estos paseos por la Historia pudimos observar que la IGM produjo un boom de la industria de maquinaria agrícola, en principio de la norteamericana y posteriormente de la europea. La movilización y posterior pérdida en el frente de gran cantidad de trabajadores del campo sumadas a la imprevista prolongación del conflicto, llevaron a que la producción de alimentos descendiera a niveles críticos en todos los países beligerantes, y la respuesta de la mayoría de estos ante el problema fuera la mecanización rural.
La campaña denominada Aratura di Stato, emprendida por el gobierno italiano en los dos últimos años de la guerra y empleando tractores Case tripulados por personal militar, se encargaba de laborar campos que permanecían prácticamente abandonados e improductivos por falta de mano de obra.
Aún habiendo cumplido con su propósito, la gran mayoría de esas máquinas o bien quedaron inservibles, o su posterior utilización se volvió poco práctica, por lo que fueron liquidadas por pocas liras al final del conflicto.
Los motores de esos viejos tractores estadounidenses, tanto por su moderada robustez como por la cara nafta que consumían, se revelaron como poco apropiados para las condiciones de empleo en Europa, siendo un dato tenido en cuenta por posteriores constructores italianos como Bubba y Landini, que optaron por impulsores semidiesel de cabeza caliente.
La Fabbrica Italiana Automobili Torino, fundada un año antes del comienzo del siglo XX, y que para la primera década de éste ya se había involucrado en la producción de autos, camiones, motores marinos y material ferroviario, no iba a dejar sin explorar el filón de la mecanización agrícola.
Sin embargo su enfoque del tema era diferente al de sus colegas arriba citados. El tractor FIAT fue pensado como una máquina de fabricación masiva, por lo tanto debería ser de fácil armado y con un uso discreto de materiales. El mejor representante contemporáneo de ese concepto era el Fordson F del que se tomó la estructura modular sin chasis.
Un camino diferente se siguió para la elección del impulsor. Ya desde 1911, el camión FIAT 18 con su motor de cuatro cilindros se había demostrado un vehículo muy fiable . Con el inicio de la guerra tres años después, conoció el servicio de las armas en varios tipos de misiones y duras condiciones, que revalidaron la reputación de su robustez.
Aún así, y en vistas a su aplicación agrícola, se redujo su régimen en un 25%, lo que restaba 5hp a la potencia entregada pero aumentaba todavía más su resistencia al desgaste y su fiabilidad. También, y teniendo en cuenta la economía de empleo, se restringió el uso de nafta para el arranque; una vez entrado en régimen el motor, un dispositivo vaporizador calentado por el escape permitía el uso de kerosén, mucho más barato.
Durante las pruebas a campo del prototipo en las afueras de Torino, se constató que el agregado de una suspensión al tren delantero, en forma de una única ballesta transversal, mejoraba sensiblemente la estabilidad direccional. Este es un refinamiento que hemos visto en pocas máquinas más modernas.
Finalmente el 14 de agosto de 1918, el senador Giovanni Agnelli, capo di tutti capi de la FIAT, presenta ante las autoridades del Ministerio de Agricultura el denominado modelo 702, que quedará como patriarca de una larga e importantísima estirpe en la historia de los tractores.
Nuestro modelo de hoy era impulsado por un cuatro cilindros policarburante refrigerado por agua de 6235 cm³, que entregaba 30 hp a 900 rpm. La caja era de tres marchas adelante y una reversa en un rango de velocidades entre 3 y 6,6 km/h.
Sus dimensiones (largo/ancho/alto) eran 320 / 165 / 190 cm, y su peso 2 700 kg.
Fue construido en Torino, y tardíamente también en Módena, entre los años 1919 y 1925 por un total de 2 097 unidades entre todas las variantes.
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| Foto : SurfAst en https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Fiat702_front2.jpg |
El modelo
Aunque nunca tuve una lista definitiva a la mano, me atrevería a decir que este modelo es uno de los supernumerarios de la edición italiana de "Tractores y mundo agrícola" de Hachette. Sin embargo lo he visto mucho menos seguido que a sus supuestos colegas. Tanto, que me allané a adquirir dos ejemplares al mismo y poco serio vendedor chino.
El primer modelo llegó con un aspecto muy diferente a la fotografía de la publicación de eBay: con el tren delantero partido y sujeto a la peana con una cinta adhesiva para vendajes. (Hay que reconocer que esta última era del tipo hipoalergénico, lo cual es una delicadeza). La devolución del envío, además de no reembolsarme todos los costos, me iba a ocasionar más molestias.
Mientras estudiaba la manera de repararlo, surgió un proyecto para el que las ruedas de aquel primer FIAT venían aposta. También me pareció escuchar a Joe Cocker susurrando, "Two wrongs can make one right", pensé que entre dos miniaturas podía llegar a armar una, y ordené la segunda.
Tienen que entender que el primer tractor FIAT, es un ítem muy importante en la colección, y se trata de un modelo muy accesible, por lo que obtenerlo puede justificar hacer alguna tontería.
Afortunadamente el segundo ejemplar estaba en mucho mejores condiciones que el primero, así que apenas hubo que tocarlo.
Las ruedas son piezas de plástico que en lugar de cortarlas, fueron arrancadas del árbol de colada, con las consiguientes marcas.
La solución consistía en limar salientes, rellenar huecos y repintar, pero observando fotos me pareció que esas nervaduras en la banda de rodaje (muy comunes en las ruedas de acero para estabilizar la dirección) estaban algo desproporcionadas.
De hecho le daban al modelo una marcada actitud de "nariz arriba".
Ante la duda, decidí atenerme al ejemplar exhibido en el Centro Storico FIAT, del cual una foto ilustra esta entrada, y eliminé las nervaduras con trincheta, lima, y lija.
El refuerzo posterior del tren delantero además de algo grueso, estaba deformado, y lo reemplacé con alambre.
El resto se redujo a unos toques de pintura. A las bandas de rodaje de las ruedas delanteras y los crampones de las traseras los pinté con Metalcote color acero, una mano de barniz para bajar el brillo, y unas pasadas de marrón muy claro a pincel seco, para darle una ligerísima pátina como de óxido de hierro amarillo.
He aquí el resultado.
¡Hasta la próxima!
_________________________________________
Amigos españoles comentaron sobre la posibilidad de ver por acá la miniatura de una máquina hecha en sus pagos. Les respondo que siempre es posible ya que cada día surgen nuevas colecciones con ítems casi desconocidos.
Como puede verse en este fascículo de la colección "ТРАКТОРЫ, Историа, Люди, Машины", la información por lo menos está...
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Amigos españoles comentaron sobre la posibilidad de ver por acá la miniatura de una máquina hecha en sus pagos. Les respondo que siempre es posible ya que cada día surgen nuevas colecciones con ítems casi desconocidos.
Como puede verse en este fascículo de la colección "ТРАКТОРЫ, Историа, Люди, Машины", la información por lo menos está...
viernes, 7 de septiembre de 2018
New Holland T 7070 (2009)
La máquina
Me dijeron que en el Reino del Revés
nada el pájaro y vuela el pez.
Que los gatos no hacen miau y dicen yes
porque estudian mucho inglés.
Vamos a ver cómo es
el Reino del Revés.
Me dijeron que en el Reino del Revés
nadie baila con los pies.
Que un ladrón es vigilante y otro es juez,
y que dos y dos son tres.
Vamos a ver cómo es
el Reino del Revés...
El Reino del Revés, María Elena Walsh ("Canciones para mirar", 1963)
nada el pájaro y vuela el pez.
Que los gatos no hacen miau y dicen yes
porque estudian mucho inglés.
Vamos a ver cómo es
el Reino del Revés.
Me dijeron que en el Reino del Revés
nadie baila con los pies.
Que un ladrón es vigilante y otro es juez,
y que dos y dos son tres.
Vamos a ver cómo es
el Reino del Revés...
El Reino del Revés, María Elena Walsh ("Canciones para mirar", 1963)
Vamos a ver cómo es. El año de 1895 en New Holland, Pennsylvania, Abraham Zimmerman funda la New Holland Machine Co. Dedicada a la fabricación de implementos, segadoras y cosechadoras, la compañía consigue crecer, permanecer y hasta atravesar la Gran Depresión con diferentes dueños pero la misma razón social hasta 1947, en que la Sperry Rand la adquiere como subsidiaria con el nombre Sperry New Holland Inc.
La nueva empresa continúa con sus actividades incorporando además máquinaria de construcción.
En 1985 la Ford Motor, deseosa de complementar su negocio de tractores, compra la Sperry New Holland, pero pocos años después comienza a transferir por etapas el control accionario a la FIAT.
Así, en la década del 90 se pueden ver en EE.UU. tractores azules Ford/New Holland, y en el resto del mundo máquinas FIAT con el característico color terracota pero la marca New Holland. Sin embargo, cabe aclarar que en cien años de historia la compañía de Pennsylvania jamás produjo un tractor agrícola.
Sobre el cambio de siglo, después de adquirir a J.I. Case, y cambiar sucesivamente su nombre por FIAT Trattori, Fiatagri, FIAT Geotech, y N.H. Geotech, la marca agrícola FIAT desaparece conservando a Case y New Holland en la nueva razón social CNH Global.
Siguiendo ese hilo ¿lógico? les presento hoy, con toda frescura, un tractor de una marca norteamericana que nunca hizo tractores, con una tecnología italiana que ya no es italiana, con un color que heredó de Ford, y que se distingue con el emblema de la hoja estilizada de Fiatagri, desaparecida casi dos decadas atrás.
Está clarísimo, ¿no?.
A pesar de todas estas inconsistencias puedo decirles, dentro de una razonable certidumbre, que esta máquina existe y es propulsada por un diesel turbo refrigerado por agua FPT NEF de seis cilindros y 6 700 cm³, que entrega 225 hp a 2 200 rpm. La transmisión AutoCommand es del tipo CVT (continuamente variable); gestión electrónica de por medio, este dispositivo concilia automáticamente y en tiempo real la velocidad requerida por el conductor con el régimen óptimo del motor, por lo que puede decirse que el número de marchas adelante y en reversa son prácticamente infinitas.
Las dimensiones del tractor (largo/ancho/alto) son 550 / 233 / 302 cm y su peso 13 000 kg.
Debido a la naturaleza global de CNH, este modelo fue producido a lo ancho del mundo en varias de las viejas fábricas de Case y FIAT entre los años 2009 y 2011.
Las dimensiones del tractor (largo/ancho/alto) son 550 / 233 / 302 cm y su peso 13 000 kg.
Debido a la naturaleza global de CNH, este modelo fue producido a lo ancho del mundo en varias de las viejas fábricas de Case y FIAT entre los años 2009 y 2011.
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| Foto : Agronet en https://www.agronetsl.com/tractores-agricolas-new-holland-t7070-ac-p132037.html |
El modelo
Esta miniatura pertenece al grupo de números adicionales que la colección "Tractores y mundo agrícola" de Hachette tuvo en su edición italiana. No fueron realizados por UH, y por su calidad dispar puede suponerse que hubo más de un fabricante.
El modelo de hoy no es precisamente de los mejores, pero hay que decir en su defensa que las dimensiones y proporciones son correctísimas, y que los diseños contemporáneos tienden a darle a sus miniaturas la apariencia de juguetes. La única solución consiste en el detallado, algo que en tiradas limitadas incrementa los costos de fabricación por lo que decidí hacerlo yo mismo.
Aquí tenemos el despiece.
Hay dos características simpáticas. La primera es que al sacar el modelo de su burbuja de PVC, me encontré un paquetito con los espejos retrovisores y la ceremoniosa nota explicativa.
La segunda fueron los faros. Si bien después, en la mesa de trabajo, me hicieron soltar una que otra puteada, tengo que reconocer que al verlos la primera vez me ganó la ternura. La ingenuidad de esos dibujitos me recordaron los detalles impresos en mis ya lejanísimos juguetes de lata.
Otros aspectos no tan agradables fueron las ruedas. Enormes y blancas; tenían detalles en relieve, pero la falta de color los hacía invisibles, contribuyendo a la apariencia juguetosa del modelo. Además las delanteras tenían tal exceso de pintura que las llantas aparecían deformadas, y el secado incompleto les daba una textura gomosa que se marcaba facilmente con una uña.
Hubo que retirar los neumáticos (con gran dificultad), pelar y repintar.
Tampoco me gustó el hecho de que frente a la falta de detalle general, se hubieran despachado con un elaborado enganche con movilidad pero sobre unos pivotes que se rompían de mirarlos. Cosa que efectivamente ocurrió en el desarme.
Si bien dicha movilidad me parece absolutamente innecesaria, la razón de intervenir el modelo fue mejorarlo y no degradarlo, así que a regañadientes tuve que reemplazar un par de piezas y fabricar unos ejes más sólidos para restaurar el bendito enganche.
Con mucho, el trabajo más largo fue el de los faros. Grabar el relieve directamente sobre los dibujos requería una habilidad y un control que no poseo, y ponía en grave peligro la pintura azul circundante. Elegí calar unos agujeros en el frontal después de preparar un "campo quirúrgico" con abundante cinta Magic Tape para prevenir arañazos en los alrededores. En esos orificios ubiqué unos insertos de lámina de aluminio pulido en los que repujé los reflectores de cada una de las tres lámparas. Al final cubrí dichos insertos con tapas de lámina de PVC transparente.
Al resto de los detalles los cubrí con mis habituales mañas.
Calcas para representar las rejillas y el emblema de la trompa, la proteccion del escape y el tablero de instrumentos.
Blisters de medicamentos de varios colores para las luces de posición traseras y delanteras, y los proyectores del techo de la cabina.
Alambre y varilla de plástico opaca y transparente para luces de posición delanteras, pasamanos, antena, puntas de eje traseras, y "licuadoras" de color ámbar en el techo de la cabina.
Por último, toques de pintura en llantas, interior de cabina (total y erróneamente blanca), contrapeso delantero, y enganche.
¡Hasta la próxima!
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