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viernes, 6 de abril de 2018

Unimog U 401 (1953)

La máquina


"¡Es  un  aparato!" : expresión  que  solemos  aplicar  a  individuos  con  una  personalidad,  eh ... difícil de  definir.
Al  equipo  de  ingenieros  alemanes  encabezado  por  Albert  Friedrich  también  se  le  hacía  complicado  tipificar  esa  máquina  en  la  que  venían  trabajando  desde  1945, hasta que  uno  de  ellos, Hanz  Zabel, cortó  el  nudo  gordiano  con  el  acrónimo  UNIversal  MOtorGerät  (Aparato  motorizado universal). Nótese  que  usó  la  palabra  "aparato" (Gerät)  en  lugar  de  "vehículo"  (Fahrzeug), ¿Por  qué  tantos  reparos?
En  primer  lugar, y  muy  suelto  de  cuerpo, voy  a  afirmar  ante  la  incredulidad  de  varios  de  ustedes  que  el  Unimog  fue  concebido  ab  initio  como  una  máquina  estrictamente  agrícola, y  su  aspecto  de  camión  ligero  revela  solamente  una  de  sus  funciones.
Tanto  Friedrich  (que  había  trabajado  para  Daimler-Benz  en  el desarrollo de  los  soberbios  doce  cilindros  aeronaúticos  de  la  serie  DB 600) como  varios  de  sus  colaboradores  provenían  del  campo, y  el  propósito  del  proyecto  era  conseguir  una  sola  máquina  capaz  de  preparar  el  terreno, sembrar, cultivar, recoger, y  transportar  la  cosecha.
Como  podrán  ver  en  el  afiche  de  propaganda, y  más  tarde  en  el  modelo, el  emblema  de  la  marca  llevaba  una  cabeza  de  buey  estilizada  y  no  sin  razón. Se  podría  decir  que  esta  máquina  es  un  ejercicio  de  biónica, en  el  que  por  medio  de  una  suspensión  mecánica  se  imita  la  disposición  de  un  vertebrado  cuadrúpedo, haciendo  que  las  cuatro  patas  (ruedas) estén   en  permanente  contacto  con  el  suelo  sin  importar  la  actitud  del  resto  del  cuerpo; además  la  musculatura  (tracción  continua)  de  todas  y  cada  una  de  las  patas  cooperaba  para  lograr  el  avance  del  animal (Unimog). El  poder  traccionar  en  terreno  difícil  con  ruedas  simétricas  y  relativamente  pequeñas,  más  aptas  para  el  manejo  en  la  ruta, contribuía  a  la  flexibilidad  de  empleo.
La  caja  de  velocidades, otra  joya  mecánica  ubicada  en  el  centro  de  la  máquina,  distribuía  los  25 hp  del  motor (el  mismo  diesel  que  equipaba  al  popular  sedán  Mercedes  170 D)  a  los  diferenciales  delantero  y  trasero, a  las  tomas  de  fuerza  también  ubicadas  adelante  y  atrás, y  a  una  polea  ubicada  en  el  costado  derecho. Esta  última  convertía  al  Unimog  en  un  verdadero  "aparato  motorizado" ya  que  sin  desplazamiento  alguno, podía  comunicar  potencia  a  instalaciones  fijas  como  trilladoras, sierras  y generadores  eléctricos.
Otro  gran  mérito  de  la  caja  era  conseguir  un  juego  de  relaciones  muy  amplio  que  iban  desde  las  muy  lentas,  necesarias  para  trabajar  la  tierra, hasta  una  máxima  de  50 km/h  que  cuadriplicaba  la  de  cualquier  tractor  contemporáneo  y  brindaba  seguridad  y  comodidad  al  salir  al  camino.
Una  prueba  del  propósito  eminentemente   agrícola  del  Unimog  es  que  su  trocha  original  de  1 270 mm  y despeje  de  380 mm  fueron  establecidos  para  que  pudiera  pasar  sobre  dos  hileras  sembradas  de  papa. De  esta  manera  se  podían  arar, sembrar  con  papines (tal  cual  se  ve  en  la  foto  de  abajo), aporcar, y  voltear  cuatro  hileras  de  papas  en  cada  pasada.


La  primera  compañía  en  patrocinar  el  proyecto  de  Friedrich, inicialmente  conocido  como  Allzwecktraktor  (tractor  multipropósito)  fue  la  Erhard  &  Söhne; los  prototipos  de  esa  época  eran  totalmente  abiertos  y  bastante  rústicos  pero  brindaron  valiosas  experiencias  para  el  desarrollo.
En  1949, ya  como  Unimog, con  una  carrocería  muy  sencilla, caja  de  carga, y  techo  de  lona  replegable, comienza  a  ser  producido  en  serie  por  Boehringer  Werkzeugmachinen  GmbH  (Máquinas-herramienta  Boehringer  SRL)  de  Göppingen. La   primera  intención  de  Friedrich  fue ofrecer  la  producción  a  Daimler-Benz, sin  embargo, las  normas  impuestas  por  los  Aliados  para  regular  la  competencia  y  racionalizar  los  esfuerzos  productivos, congelaban  los  rubros  de  las  empresas  en  la  inmediata  preguerra. Así, al  no  haber  producido  maquinaría  agrícola  en  ese  momento, DB  se  hallaba  inhibida  de  incursionar  en  la  actividad.
Finalmente, en  1951  Daimler-Benz  compra  los  derechos  de  Unimog  y  traslada  la  producción  a  su  sede  definitiva  en  Gaggenau. Entre  1953  y  hasta  un  año  antes   del  final  de  la  producción,  nuestro  modelo  de  hoy  llevó  el  emblema  e  inscripciones  de  Boehringer  junto  con  la  estrella  de  tres  puntas.
El  Unimog  401  era  propulsado  por  un  diesel  refrigerado  por  agua  OM 636  de  cuatro  cilindros  y  1 767 cm³, que  entregaba  25 hp  a  2 300 rpm. La  caja  tenía  seis  marchas  adelante  entre  0,3  y  50 km/h, y  dos  reversas.
Sus  dimensiones  (largo/ancho/alto)  eran  3 570 / 1 630 / 2 100 mm, y  su  peso  vacío  1 780 kg.
Se  fabricaron  en  Göppingen  como  Boehringer  70 200  unos  600  ejemplares  entre  1949  y  1951, mientras  que   en  Gaggenau  la  cantidad  de  modelos  401  producidos  llegó  a  16 774  entre  1951  y  1956.

Foto  :  Konrad  Neumann   en   http://www.fahrzeugbilder.de/1024/eckig-kantig-unimog-gesehen-bei-69224.jpg



El modelo

Son  un  castigo. Mejor  dicho : las  ediciones  limitadas  de  Schuco  fueron  un  castigo  para  mí. Con  este  Unimog  se  termina  la  maldición. Lo  ví  en  una  tienda  local  en  2014, el  mismo  año  en  que  apareció  en  el  catálogo. Es  realmente  hermoso, fíjense:





Claro  está  que  al  empezar  a  revisarlo, e  ir  conociendo  más  sobre  la  máquina  original, la  belleza  comenzó  a  diluirse.   
El  frontal, una  cara  pieza  fotograbada, lleva  la  estrella  de  tres  puntas  fundida  con  el  resto  de  la  parrilla. Un  trocito  de  plástico  bien  moldeado  hubiera  sido  mas  eficaz  y  barato. Tiene  dos  limpiaparabrisas  fotograbados  (uno  de  más)  y  ningún  espejo  retrovisor.
Probablemente  sea  la  reproduccion  del  único  modelo  Custom  o  Deluxe  de  un  Unimog, ya  que  tiene  los  guardabarros  pintados  en  diferente  color  al  de  la  carroceria...
Pero  lo  peor  de  todo  es  que  no  tiene  ni  enganche  ni  polea. Así, me  encontré  con  la  doble  decepción  de  haber  pagado  caro  un  modelo  incompleto  y  poco  fiel.
Después  de  casi  cuatro  años, me  decidí  a  meter  mano  y  hacer  algo  con  él.
Lo  peor  fue  la  parrilla. Al  tratar  de  quitar  la  estrella  para  después  volver  a  aplicarla, la  dañé  irreparablemente.

 Para  reemplazarla  utilicé  tres  puntas  de  alfiler  cortadas  a  1,5 mm  y  un  aro  hecho  con  filamento  de  aluminio  de  un  cable  telefónico. A  la  sección  central  de  la  parrilla  la  reconstruí  con  nylon  de  pescar  de  0,3 mm.


Hacer  las  piezas  restantes  fue  mucho  más  amable. Un  mango  de  aluminio  de  una  trincheta  inservible  y  un  portacalisuar  de  bronce  tenían  las  dimensiones  y  apariencia  exactas  para  realizar  la  polea  y  los  protectores  de  punta  de  eje  delanteros. 

Los  estribos, que  tampoco  trajo  la  miniatura, tienen  a  escala  el  tamaño  y  forma  de  un  alfiler. Para  poder  doblarlos  sin  que  se  quiebren  es  necesario  primero  quitarles  el  temple. Simplemente  se  calientan  al  rojo  en  una  hornalla  de  la  cocina  y  se  enfrían  rápidamente  sumergiéndolos  en  agua.
Otra  de  las  incongruencias  de  la  miniatura  de  Schuco  (y  van ...) es  la  caja  de  carga  pintada  en  imitación  de  madera  con  los  letreros  "Unimog"  en  blanco. En  rigor, los  vehículos  salían  de  fábrica  con  el  maderamen  pintado  de  verde, sobre  el  que  dichos  letreros  eran  bien  visibles.
Sin  embargo, entre  el  montón  de  fotos  que  miré, noté  que  varios  restauradores  reemplazaban  las  tablas  despintadas o  podridas  por  otras  de  madera  blanca, apenas  cepilladas. Me  gustó  la  idea, y  decidí  aplicarla.

Además  de  preparar  las  calcas, le  dí  al  modelo  unas  manos  de  acrílico  blanco  para  que  sirviera  de  fondo.

Aquí  se  ven  sobre  una  de  las  planchas  de  calcas  todas  las  piezas  añadidas : el  enganche  aún  sin  pintar, estribos, espejo  retrovisor, polea, protecciones  de  punta  de  eje, parrilla, y  estrella  de  Mercedes.
La  mano  torpe  y  los  recursos  totalmente  caseros  seguramente  deslucieron  el  acabado  general, pero  el  principal  propósito  del  trabajo  fue  darle  a  este  Schuco  algo  que  personalmente  considero  más  importante  en  un  modelo: la  fidelidad.  















¡Hasta  la  próxima!

sábado, 3 de marzo de 2018

Bautz 300 (1960)

La máquina

Esta  máquina  también  tiene  una  breve  historia  que  medio  pasó  de  largo...
Al  inicio  del  siglo  XX  Josef  Bautz  fundó  en  Saulgau, al  sur  de  Alemania, una  compañía  dedicada  a la  fabricación  de  maquinaria  agrícola. Al  comienzo  solamente  segadoras  para  el  forraje, animándose  luego  a  la  cosecha  de  cereales.
Ya  a  mediados  de  los  30  había  intenciones de  desarrollar  algún  tractor  y  se  abrió  una  segunda  planta  algo  más  al  norte, en  Hanau. Pero  el  trabajo  sobre  los  prototipos  se  movía  lentamente  y  la  guerra  se  acercaba  dando  zancadas; en  1939  la planta  de  Hanau  fue  confiscada  para  la  producción  de  armamentos, permitiéndose  a  las  instalaciones  del  sur  continuar  la  producción  de  cosechadoras.
La  presión  de  los  bombardeos  aliados  hacía  que  el  arquitecto  Albert  Speer  reubicara  constantemente  las  fábricas  de  armamento, por  lo  que  a  partir  de  1943  parte  de  la  planta  de  Salgau  fue  comprometida  en  la  construcción  de  partes  del  primer  misil  balístico  que  atemorizó  a  la  humanidad, el  V-2.
El  personal  de  Bautz  no  se  usó  en  esas  tareas, ya  que  tal  cosa  hubiera  estropeado  los  cálculos  de  costos  de  herr  Speer. Cuatrocientas  almas, destacadas  desde  el campo  de  concentración  de  Dachau, fueron  obligadas  a  realizar  dichos  trabajos  mientras  sus  cuerpos  tuvieron  aliento.
Finalizada  la  II GM, Bautz  compra  a  la  metalúrgica  Zanker  (más  conocida  por  su  línea  de  productos  electrodomésticos) el  diseño  de   un  pequeño  tractor  de  12 hp  denominado  AS-120. Con  el  uso  de  una  variedad  de  motores  Deutz  y  MWM  se  fue  ampliando  la  gama  (series  AL  y  AW) hasta  llegar  a  los  24 hp.
Recién  diez  años  después  Bautz  saca a  la  venta  sus  diseños  originales, los  modelos  200  y  300.
Con  un  nuevo  acabado  en  naranja  y  gris  que  reemplazaba  al  verde  de  anteriores series, faros  integrados  a  los  guardabarros  traseros, y  un  frontal  que  recordaba  a  BMW, estas  eran  máquinas  de  gran  atractivo  visual. Pero  ademas  eran  buenos  tractores; bien  construidos, y  con  motor  diesel  refrigerado  por  aire  que  los hacía  a  la  vez  económicos  y  prácticos  en  su  uso. Si  bien  su  sistema  de  enganche  no  era  de  última  generación, estaba  optimizado  para  una  amplia  gama  de  implementos  de  fabricación  Bautz.
Sin  embargo  una  serie  de  cambios  económicos  y  demográficos  que  se  sucedían  desde  la  década  de  los  50, hizo  que, a  nivel  mundial, el  número  de  pequeñas  granjas  familiares  descendiera  en  favor  de  establecimientos  rurales  más  grandes. Como  consecuencia,  comenzó  a  caer  el  nivel  de  ventas  para  las  máquinas  de  baja  potencia,  y  creció  la  demanda  en  el  rango  de  los  50 hp.
Para  cubrir  ese  nicho  Bautz  obtuvo  de  la  británica  Morris  la  licencia  para  fabricar  los  Nufffield Universal  3  y 4. También  hubo  acuerdos  con  la  connacional  Hanomag, pero  la  fabricación  de  tractores  en  la  planta  de  Saulgau  concluyó  en  1963.
Bautz  continuó  dedicándose  a  las  cosechadoras  hasta  1969, año  en  que  fue  adquirida  por  su  competidora  Claas.
El  Bautz  300  era  propulsado  por  un  diesel  bicilíndrico  refrigerado  por  aire, marca  MWM, modelo  AKD 311 Z  de  1 400 cm³, que  entregaba  20 hp  a  2 100 rpm. La  caja  tenía  siete  marchas  adelante  entre  1,1  y  19,5 km/h, y  una  reversa  de  4,6 km/h.
Sus  dimensiones (largo/ancho/alto) eran  3 250 / 1 550 / 1 450 mm, y  su  peso  1 270 kg.
Se  fabricó  entre  1959  y  1963  por  un  total  de  3 012  unidades.

Foto :  Bommel28  en   http://f10911.nexusboard.de/t2158f23-Restauration-Bautz.html

 

El modelo

Un  aspecto  que  sugiere  un  "BMW  roadster"  y  la  escasa  difusión  de  la  marca fuera  de  Alemania,  hacen  de  esta  miniatura  de  UH un  ejemplar  digno  de  ser  tenido  en  cuenta .
Como  de  costumbre, retoqué  los  faros, el  escape, y  profundicé  unos  pequeños  orificios  de  las  llantas.













¡Hasta  la  próxima!

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¿Cuántos  mandatarios  en  el  mundo  pueden  jactarse  de  escuchar  su  nombre  coreado  por  multitudes  enfervorizadas  en  estadios  deportivos,  calles,  estaciones  de  subterráneo, y  recitales  de  música?

Vean  lo  que  sucede  cuando  un  gobernante  realmente  le  toca  "el  corazón"  a  un  pueblo:

 

viernes, 23 de febrero de 2018

Champion Élan (1956)

La máquina


Hoy  continué  domesticando  la  razón
llena  de  asombro  ante  el  día  sucedido.
Proyecto  un  rápido  boceto  de  la  acción,
trazo  versiones  que  capturo  del  olvido

             Por  eso  canto  arena,
roca  que  luego  es  multitud  del  agua  buena
                Y  canto  espuma,
cresta  que  cuando  llega  a  ser  ya  no  es  ninguna.                                                                                                                                                                                                     (Canto  arena, Silvio  Rodríguez)

Los  tractores  Champion  se  fabricaron  entre  1952  y  1960, en  seis versiones  y  5 000  unidades. Sus  fabricantes  desaparecieron. Del  modelo  Élan  todavía  se  dejan  ver  como  testigos  algunos  ejemplares, decrépitos  o  brillantemente  restaurados, unas  imágenes  publicitarias, manuales  de  uso  manchados  de  humedad  sin  ninguna  especificación  técnica, y  los  retazos  de  información  que  anotaron  los  memoriosos.
Joseph de Bucy, un mecánico autodidacta que se inició en motores estaticos de vapor y a principios del siglo XX comenzó a fabricar sus propios diseños de combustión interna, fundó "La Société Anonyme Moteur Cérès" en Bar-sur-Aube, al noreste de Francia, poco después de la I GM.En 1931 comienza a desarrollar motores diesel, en principio para aplicaciones industriales y marinas.
Hacia  1951, siguiendo  un  camino  similar  al  de   Vendeuvre, también  radicada  en  Aube, la Moteur Cérès comienza  a  destinar  sus  diesel  a  la  remotorización de  tractores  nafteros  para  finalmente  encarar  la  fabricación integral  de  máquinas  agrícolas, a  través  de  la  sociedad  paralela  Champion  Tracteur, formalmente  establecida  en  1952.
La línea de tractores Champion tuvo un buen recibimiento. Sin embago se dió en la época que otras marcas marcas francesas (también desaparecidas) como Bison y ECO, que  también usaban motores Cérès y transmisiones alemanas Renk fabricadas bajo licencia, ofrecieran modelos casi idénticos a los de la línea Champion con diferencias sólo en el color y el chaperío.
No  obstante, no  tenemos  claro  si esta  coincidencia  era  de  hecho, o  existía  una  suerte  de  acuerdo, ya  que  la  proveedora  de  los  motores  (Cérès) era  la  empresa  madre  de  Champion.
La misma contracción del mercado en los 60 que hizo desaparecer a varios fabricantes de tractores y encendió las alarmas de los sobrevivientes, motivó el cierre de Champion.
Moteur Cérès continuó varios años más, especializándose en grupos electrógenos, hasta cerrar sus puertas definitivamente en 1992.
El  Élan  era  el  segundo  escalón  en  la  gama  de  potencias  Champion. Como  la  mayoría  de  los  tractores  franceses  de  la  época, llevaba  el tradicional enganche  de  corredera  norteamericano. Sin  embargo, además  del  arranque  eléctrico, tenía  como  característica  desusada  un  amortiguador  de  ballesta  en  el  tren  delantero  que  le  daba  buenas  propiedades  de  manejo. Como el  resto  de  la  línea  Champion  era  capaz  de  quemar  fueloil, para  una  explotación  más  económica.
El  propulsor  del  Élan  era  un  diesel  bicilíndrico  refrigerado  por  agua  marca   Cérès  D2K   de  2 290 cm³, que  entregaba  30 hp  a  1 500 rpm. La  caja  Renk  tenía  siete  marchas  adelante  entre  3,5  y  19 km/h  y  dos  reversas  de  3,2  y  4,2 km/h.
Sus  dimensiones (largo/ancho/alto) eran  3 000 / 1 550 / 1 600 mm, y  su  peso 1 800 kg.

Foto  :  Ihuysien 02  en  http://i21.servimg.com/u/f21/18/00/33/66/champi10.jpg

El modelo

Al  ver  que  UH  había  recreado  este  modelo  también  en  1/16, supuse  que  el  sujeto  original  había  tenido  cierto  predicamento  lo  cual, en  mi  particular  escala  de  prioridades, lo  ubicó  en  un  lugar inversamente  proporcional.
No  fue  sino  hasta  hace  poco, y  por  una  oportunidad  especial, que  lo  incorporé  a  la  colección. Tuve  que  admitir  que  se veía mucho  más  interesante  en  la  mano, y  ahora, después  de  espiar su  historia  medio  perdida  en  la  niebla, se  me  hace  una  pieza  más  valiosa.
Le  retoqué  los  faros  y  el  escape, no  obstante  éste  es  prácticamente  invisible  y  no  creo  que  nadie  reclamaría  por  ese  detalle... aunque  como  decimos  por  acá : ¡Hay  cada  gaucho  en  esta  pampa!












¡Hasta  la  próxima!