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viernes, 28 de agosto de 2015

Cassani 40 CV (1927)

La  máquina


Foto  :  Archivio  Storico   SDF




 
El  grupo  SAME  Deutz-Fahr  (SDF) , uno  de  los  mayores  productores  mundiales  de  maquinaria  agrícola , con  fábricas  en  Italia , Francia , Alemania , Croacia , Turquía , India  y  China , que además  de  las  que  le  dan  nombre , comprende  también  las  marcas  Grégoire , Hürlimann  y  Lamborghini  Trattori  . . .  empezó  aquí , con  este  40 CV.
O  casi  aquí ; para  1925  los  hermanos  Francesco  y  Eugenio  Cassani  ya  habían  puesto  a  punto  un  tractor  diésel  de  dos  tiempos , pero  recién  en  1927 , con  este  modelo de  40  caballos , deciden  encarar  una  fabricación  en  serie .
Claro  está  que  semejante  empresa  requería  de  una  infraestructura  y  un  capital  que  no  poseían , por  eso  los  primeros  Cassani  fueron  construidos  bajo  licencia  por  la  Officine  Gaetano  Barbieri  &  C. Mientras  tanto  los  hermanos  convencieron  a  un  número  de  inversores , para  formar  una  sociedad  en  comandita  por  acciones , la  SAME  ( Societá  Accomandita  Motore  Endotermici ) . 
El  40 CV  es  considerado  el  primer  tractor  auténticamente  diésel , en  el  sentido  de  que  la  detonación  de  la  mezcla  combustible/aire  se  producía  exclusivamente  por  el  calor  generado  por  la  compresión  de  la  misma  (alta  relación  de  compresión) . En  otras  máquinas  preexistentes , como  Lantz  o  Landini , a  las  que  se  clasifica  como  semidiésel  de  "cabeza  caliente" , la relación  de  compresión  era  menor , por  lo  que  requerían  de  un  aporte  extra  de  calor . Recordemos  que  para  su  encendido  era  necesario  calentar  con  una  lámpara  de  soldar  la  cabeza  del  cilindro , que  una  vez  iniciado  el  ciclo  se  mantenía  a una  temperatura  bastante  elevada , lo  que  justificaba  el  nombre  del  sistema .
En  el  Cassani  sólo  se  necesitaba  una  pequeña  brasa  (al  igual  que  los  precalentadores  eléctricos  de  diésel  más  modernos) para  iniciar  el  ciclo ; la  elevada  relación  de  compresión  se  encargaba  del  resto . De  hecho , la  publicidad  de  época  lo  definía  como  "testa  fredda" (cabeza  fría)  en  oposición  a  los  ya  conocidos  "testa  calda".
Al  investigar  sobre  sus  características  técnicas , me  causó  mucha  gracia  leer  "accensione  a  sigaretta" , literalmente  : encendido  "a  cigarillo". Recordé  el  video  del  arranque  del  Landini Vélite , en  el  que  don  Marco  realiza  la  operación  con  un  "faso" prendido  entre  los  dedos ! 
Pero  después  me  dí  cuenta  (y  comprobé  más  tarde)  que  se  refería  a  una  mecha  de  papel  enroscado  que  tenía , de  hecho , la  apariencia  de  un  cigarrilo  sin  filtro ; este  accesorio  también  era  usado  en  los  tractores  diésel  Marshall  británicos . Este  "cigarrillo"  se  insertaba  en  un  portamecha  con  una  rosca  en  un  extremo , y  una  manija  en  el  otro . Después  de  encendido , se  apagaba  la  llama , dejando  sólo  una  brasa ; todo  el  conjunto , entonces  se  fijaba  a  las  cámaras  de  combustión , enroscando  de  la  misma  forma  que  una  bujía  en  las  cabezas  de  cilindro . Estas  pequeñas  brasas  a  aproximadamente  230  grados  centígrados  (Farenheit  451 . . .) , eran  suficientes  para  generar  la  primera  explosión . 
La  elevada  relación  de  compresión  representaba  un  problema  al  momento  de  mover  los  pistones  en  el  arranque ; para  eso  el  40 CV  estaba  provisto  de  un  compresor  y  un  depósito  de  aire  comprimido . Esa  reserva  suministraba  la  energía  necesaria  para  iniciar  el  ciclo  en  el  siguiente  arranque . 
El  motor  de  este  Cassani  era  un  diésel  refrigerado  por  agua , de  dos  cilindros  horizontales , con  una  capacidad  de  12723 cc. . A  un  régimen  de  550  rpm.  entregaba  sus  40  Hp.  a  través  de  una  caja  de  tres  marchas  adelante  y  una  reversa , en  un  rango  de  velocidades  que  iba  de  3,48  a  15  Km/h.
Sus  dimensiones  (largo/ancho/alto)  eran  2760 / 1640 / 1550 mm. , y  su  peso  2450 Kg. 

Foto  :  Archivio  Storico  SDF






































El  modelo

 

Esta  miniatura  pertenece  a  un  grupo  extra  de  modelos  de  la  colección  "Tractores  y  mundo  agrícola"  de  Hachette , sólo  publicados  en  Italia . Al  igual  que  los  otros  cinco  modelos  de  dicho  grupo , no  presenta  grabado , relieve  o  impresión  alguna  que  den  noticia  del  fabricante , ni  siquiera  el  clásico  "Made  in  China" . Al  igual  que  el SAME  Titan , por  fotos  se  lo  ve  idéntico  a  un  modelo  en  1/32  del  fabricante  italiano  Ros /Agritech . De  hecho , cuando  estaba  en  camino , me  asalto  el  temor  de  que  fuera  un modelo  descabalado , en  otra  escala  que  el  resto de  la  colección . Al  tenerlo  en  la  mano  comprobé  que  su  distancia  entre  ejes  de  38 mm. +- 0,5   se  ajustaba  perfectamente  a  1/43.
Es  un  modelo , único  en  esta  escala , de  un  sujeto  bastante  raro ; tener  un  ejemplar   en  mi  vitrina  ya  es  motivo  de  satisfacción. Solamente  le  aumente  el  calibre  interno  del  escape , y  le  dí  un  toque  de pintura  al  radiador  y  las  válvulas  del  aire  comprimido.









En  esta  y  la  siguiente  foto  podemos  ver  las  válvulas  y  la  tubería  del  aire  comprimido  para  el  arranque , que  parte del  depósito  ubicado  en  la parte  superior  derecha , y  termina  en  las  cabezas  de  cilindro . 






Hasta  la  próxima !

  

viernes, 21 de agosto de 2015

SIFT TD 4 (1948)


La  máquina




















SIFT , sigla  de  Société  d'Installation  de  Force  et  de  Traction  ( Sociedad  de  Instalaciones  Generadoras  y  de  Tracción) , fue  una  empresa  dedicada  en  principio  a  la  producción  de  motores  industriales  fijos  o  embarcados , que  comenzó  sus  actividades  en  la  primera  década  del  siglo  pasado  en  Boulogne-sur-Seine , Francia .
En  los  '20  comenzó  a  tomar  contacto  con  la  mecanización  agrícola , fabricando  motores  fijos  para  trilladoras .
(Recién  a  mediados  del  siglo  pasado  surgieron  las  cosechadoras  combinadas , que  cortan  los  tallos  del  trigo , los  procesan  en  su  interior , y  descargan  el  grano  libre  de  paja  en  contenedores  remolcados  que  las  acompañan . Antes  de  eso , un  tractor  hacía  la  siega  con  un  implemento  propio  o  remolcado ; luego  se  recogían  las  mieses  (los  tallos  cortados)  y  se  transportaban  a  una  trilladora  fija  o  semoviente  para  separar  el  grano . Estas  trilladoras  no  poseían  motor  para  moverse  u  operar , la  fuerza  motriz  les  era  transmitida  por  una  correa  acoplada  a  la  polea  de  un  tractor , o  de  un  motor  fijo .)
El  siguiente , y  obvio , paso  para  SIFT , era  el desarrollo  de  un  tractor , que  se  dió , pero  muy  lentamente . Recién  en  1938  fue  lanzado  el  TD 4 , y  sólo  unas  decenas  de  máquinas  se  construyeron  antes  del  advenimiento  de  la  II GM , que  paralizó  las  actividades  de  la  firma .Tras  la  liberación , SIFT  debió  afrontar  la  dura  tarea  de  reconstruir  sus  instalaciones . Sumado  a  este inconveniente , la  escasez  de  materias  primas  le  impedían  alcanzar  el  ritmo  de  producción  necesario  para  satisfacer  un  mercado  entonces  muy  promisorio . Para  remediar  esta  situación  llega  a  un  acuerdo  con  SNECMA  (Sociedad  Nacional  de  Estudios  y  Construcciones  Mecánicas  y  Aeronáuticas) , la  cual  se  encargará  de  producir  las  primeras  series  del  TD 4.
Consecuencia  de  la  nacionalización  de  la  firma  Gnome  et  Rhóne , dedicada  a  la  fabricación  de  motores  de  aviación ; en  este  caso  vemos  a  SNECMA  en  una  situación  análoga  a  la  de IAME  (posteriormente  DINFIA) : una  empresa  de  orientación  aeronáutica  construyendo  tractores .   (Ver  IAME Pampa )
Aunque  no  venga  muy  a  cuento , recordemos  que  SNECMA  alcanzó  renombre  a  partir  de  los  últimos  '50  con  sus  turborreactores  Atar , que  en  diferentes  versiones , propulsaron  las  legendarias  familias  de  aviones  de  combate  Mystére , Etendard  y  Mirage , de  la  Avions  Marcel  Dassault. Colaboró  también  con  Rolls  Royce  en  el  diseño  del  Olympus  593  que  equipó  al  Concorde , el  primer , y  todavía  único  turborreactor  de  uso  civil  con  postcombustión . Actualmente , ya  como  sociedad  anónima , se  encarga  del  desarrollo  y  construcción  del  General  Electric  CF 6 , que  impulsa  las  distintas  versiones  del  Airbus . 
Ya  superados  los  primeros  inconvenientes  de  la  posguerra , SIFT  continuó  desarrollando  el  TD 4 , con  mayores  potencias , y  se  interesó  en  otras  variantes  de  tractores  agrícolas  (proximamente  veremos  uno)  hasta  1965 , en  que  es  absorbida  por  CAFL  ( Compañía  de  Acerías  y  Forjas  del  Loira ).

Nuestro  modelo  de  esta  semana  estaba  propulsado  por  un  motor  diésel  SIFT  de  cuatro  cilindros  refrigerado  por  agua , de  6080 cc. , que  entregaba  43  Hp.  a  1100  rpm.  a  través  de  una  caja  de  cinco  marchas  adelante  y  una  reversa .
Sus  dimensiones  (largo/ancho/alto)  eran  3230 / 1780 / 1560  mm.  y  su  peso  2500 Kg. 

Foto  :   Tractaunote  (Didier)   en    http://les-tracteurs-du-53.clicforum.fr/t233-Sift.htm

























  

 

El  modelo


A  esta  miniatura  de  UH , al  igual  que  varias  otras , se  la  compré  a  un  e-bayer  de  Hong  Kong , que  supongo  es  un  solo  tipo , porque  bajo  una  docena  de  usuarios  ficticios , la  etiqueta  del  correo  me  remitía  siempre  al  mismo  nombre ! Venían  sin  caja , a  precio  vil . . . uno  sabe  lo  que  puede  esperar . Y  este  SIFT  cumplió  con  lo  esperado : una  impureza  en  el  metal , o  adherida  a  la  matriz , le  produjo  un  vaciado  en  uno  de  los  faros .



Como  no  tenía  muy  claro  que  eran  esas  rayitas  azules , antes  de  mandarlo  a  la  vitrina , le  hice  una  reparación  de  fortuna , con  dos  bocados  de  sellado  de  blister .




Al  investigar  el  modelo  me  dí  cuenta  que  por  su  implantación  tan  baja , los  faros  llevaban  una  armadura  de  protección  (¡ eso  eran  las  rayitas !) . Resolví  entonces  seguir  la  técnica  habitual  de  faros , aunque  aquí  se  complicaba  un  poco ; no  iba  a  trabajar  sobre  unas  piezas  de  plástico  añadidas , sino  directamente  sobre  el  zamac . Decidí  hacer  el  trabajo  sólo  con  los  dedos ; pensar  que  el  torno  se  me  escapara  y  dañara  la  rejilla  del  radiador , era  suficiente  motivo  para  el  Harakiri .




Aquí  se  ven  los  faros  ya  con  sus  transparentes , más  retrasados  que  lo  normal , para  dejar  lugar  a  la  armadura . Para  realizar  esta  pieza  utilicé  pelo . Pelo  propio ; de  indio . Es  un  material muy  interesante :  al  no tener  memoria  se  pueden  obtener  segmentos  rectos  de  considerable  longitud , y  al  ser  microporoso , al  contrario  de  cualquier  filamento  metálico  o  de  nylon , tiene  un  comportamiento  excelente  con  cualquier  tipo  de  adhesivo . Además  se  trata  de  un  recurso  natural  abundante  y  renovable . Para  conseguir  que  las  cinco  líneas  tuvieran  una  disposición  razonablemente  uniforme  y  paralela , trabaje  los  dos  faros  a  la  vez . Aquí  están  todos  los  filamentos  adheridos ; puse  una  hoja  nueva  a  mi  "bisturí"  favorito  y  me  dediqué  a  recortar  los  sobrantes  de  pelo  y  excesos  de  pegamento , rogando  a  Inti  y  la  Pachamama , que  no  se  soltara  nada !





Bueno , aquí  están  las  fotos  de  este , a  pesar  de  todo , hermoso  y  raro  modelo .




























Aquí  está  como  siempre , el  ventilador  del  radiador !




Hasta  la  próxima! 

viernes, 14 de agosto de 2015

Massey Ferguson 65 (1959)

La  máquina

 
Foto  :  Andrei   Niemimäki   en    https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Red_Massey_Ferguson_65_2.jpg







El  complicado  proceso  de  normalización  de  la  producción  de  Massey  Ferguson , que  siguió  al  cambio  de  razón  social  ( antes  Massey-Harris-Ferguson) tuvo  dos  etapas . La  segunda  culminó  en  el  lanzamiento , bien  entrados  los  '60 , de  la  "Línea  100", en  la  que  todos  los  modelos  de  tractores , aparte  de  tener  una  apariencia  semejante , compartían  conponentes  mécanicos , ofrecían  como  primera  opción  una  motorización  diésel , y  por  sobre  todo , eran  fabricados  de  igual  forma  tanto  en  EE.UU.  y  Canadá , como  en  Francia  y  el  Reino  Unido .
La  primera  etapa  en  cambio , fue  una  solución  de  coyuntura , en  la  que  se  relevaron  las  necesidades  de  ambos  mercados , tanto  norteamericano  como  europeo . La  línea  Massey-Harris  en  el  norte  de  América , necesitaba  una  máquina  de  potencia  media , capaz  para  el  cultivo  extensivo , que  además  incorporara  los últimos  adelantos  en  caja  de  velocidades  y  enganche . En  Europa  se necesitaba  también  una  opción  de  mayor  potencia al  del  "top  of  the  line"  de  Ferguson , el  FE 35 . Para  cubrir  ese  claro  se  desarrolló  el  modelo  65 , que  estructural  y  mecanicamente  compartía  un  inconfundible  aire  de  familia  con  los  anteriores   modelos  de  la  fábrica  de  Coventry , Inglaterra .

Casi  desde  que la  industria  existe , los fabricantes  han  buscado  tener  como  rehenes  a  sus  clientes . Roscas  bastardas , pernos  y  encastres  de  formas  caprichosas , corrientes  de  alimentación  a  valores  inéditos , conectores  de  fantástica  disposición  (no  más  eficientes , sólo  imposibles  de  reproducir ) , mangueras  de  aire  o  agua  con  artísticas  formas , etc. . Y  todo  eso  para  que  uno , no  sólo  para  los  repuestos , sino  para  cualquier  clase  de  accesorio  o  extensión , deba  morir  en  la  misma  marca , y  pagar  el  precio  que  a  esta  se  le  antoje .   
Hasta  iniciados  los  '60 , los  fabricantes  de  maquinaria  agrícola  siguieron  también  ese sendero , hasta  que  decidieron  normalizar  el  enganche  de  tres  puntos  (cuyas  patentes  habían  vencido , ¡ Je !)
Tanto  International  Harvester , como  John  Deere  ofrecían  enganches  con  levante  de  dos  puntos , que  podían  servir  sólo  a  los  implementos  de  las  correspondientes  marcas , aunque  aquellos  de  más  porte  o  resistencia  (como  un  arado  de  cuatro  o  más  rejas) , sólo  podían  ser   fijados   a  través  de  una  barra  de  remolque  convencional , a  un  punto  de  enganche  en ,  o  bajo  la  línea  del  eje  trasero  del  tractor , como  decenas  de  años  atrás.
Teniendo  en  cuenta  que  un  arado  es  una  máquina  sólida , de  larga  vida  útil  ( no  por  nada  decimos  por  estos  pagos  "Bruto  como  un  arado" ) , a  muchos  productores  les  repugnaba  la  idea  de  reemplazar  un  útil  que  todavía  podía  dar  un  largo   servicio , sólo  por  cambiar  de  tractor .
Por  eso , con  el  modelo  65  se  ofrecía  el  "Multi-Pull  hitch" , un  accesorio  que  permitía  usar  implementos  de  cualquier  marca , y  al  mismo tiempo  obtener  algunas  de  las  ventajas  del  sistema  de  tres  puntos . Veámoslo :

Foto  :  BulldozerD11  en   http://tractors.wikia.com/wiki/Massey_Ferguson_Multipull_Hitch?file=MF_Multipull_hitch_-_IMG_3805.JPG



Era  un  fierro  fijado  con  espigas  a  los  dos  puntos  inferiores  del  enganche  (los  de  levante ) La  unión  con  el  implemento  se  realizaba  por  una  cadena  (cualquier  agujero  y  saliente   de  la  barra  de  remolque  servía) , y  como podrán  ver , dicha  unión  quedaba  ligeramente  arriba  de  la  línea  del  eje  trasero  del  tractor . Precisamente  ahí  quedaba  el  punto  de  aplicación  de  la  fuerza  de  resistencia  del  arado , de  tal  modo  que  una  de  sus  resultantes  presionaba  las  ruedas  traseras  contra  el suelo , mejorando  la  tracción . Por  otro  lado , al  levantar  o  bajar  los  brazos  hidráulicos  se  podía  regular  la  profundidad  del  surco , cosa  imposible  de  realizar  con  un  punto  de  enganche  fijo. 

Para  satisfacer  al  mercado  norteamericano  se  ofrecían  como  opcionales propulsores  a  nafta  y  gas  propano  licuado  (Continental )  y  diésel . En  Coventry  sólo  se  fabricaron  tres  subtipos  del  MF  65 : el  Mk I  que  nos  ocupa  esta  semana , el  Mk  II (de  potencia  algo  mayor), y  el  Mk  II  Multi  Power  (con  caja  de  tipo  power  shift), todos  con  propulsores  diésel  Perkins .  
El  del  Mk I  era  el  A4 . 192 , un  cuatro  cilindros  refrigerado  por  agua  de  3100 cc. , con  una  potencia  al  volante  de  50,5  Hp.  a  2000  rpm. . La  caja  era  de  seis  marchas  adelante , y  dos  reversas :  
                                             
                                                                     1°  :    2,1  Km/h  
                                                                     2°  :    3,1  Km/h  
                                                                     3°  :    5,7  Km/h
                                                                     4°  :    8,3  Km/h
                                                                     5°  :  12,5  Km/h
                                                                     6°  :  19,7  Km/h
                                                                   1°R :    2,8  Km/h
                                                                   2°R :  11,4  Km/h

Sus  dimensiones  (largo/ancho/alto)  eran  337 / 182 / 144 cm. , y  su  peso  2046 Kg.  
El  Mk I  se  construyó  entre  1957  y  1960  por  un  total  de  21378  unidades.

Foto   :    Cheffins   Co.    en    http://www.cheffins.co.uk/assets/catalogues/lots/208/2378.jpg





















 

 

El  modelo


Yo  no  culparía  a  nadie  por  decir  " veo  un  Massey  Ferguson , y  los  veo  a  todos ! " Personalmente  me  pasó  en  un  tiempo  con  los  Renault  de  la  segunda  posguerra  (en  realidad  muy  diferentes  entre  sí ) , y  sobre  todo  con  los  Deutz  de  la  serie  D . Para  estos  casos , y  en  un  futuro  cercano , pienso  plagiar  las  "Comparativas"  de  Diego  (Cruiser) ; ciertamente  muy  didácticas, y  en  las  que  se  pueden  apreciar  mejor  las  diferencias  entre  los  modelos.
La  miniatura  es  de  UH , y  tiene  solamente  los  usuales  retoques  de  faros  y  escape .






















Hasta  la próxima !

viernes, 7 de agosto de 2015

Nuffield Universal Four (1960)


La  máquina

 

Foto  :  Cheffins Co.  en   http://www.cheffins.co.uk/assets/catalogues/lots/309/1045.jpg







 
William  Richard  Morris , radicado en  Oxford , Inglaterra , comenzó  sus  negocios  mecánicos  a  los  dieciseis  años  (1883) , reparando  y  construyendo  bicicletas . Hacía  1912  construye  su  primer  auto , el  Morris  Bullnose , y  quince  años  después  adquiere  la  Wolseley  Motors  Ltd.  Comienza  entonces  a  formar  un  conglomerado  en  el  que  se  funden  MG , Riley , Autovía , y  SU  Carburettors ; a  algunas  de  esas  marcas  las  retiene  como  propiedad  personal , a  otras  las  vende  alegremente  a  su  propio  holding , Morris  Motors  Ltd. En  1934  accede  a  la  nobleza , tomando  el  título  de  Lord  Nuffield ; aquel  embrollo  de  marcas  y  empresas , que  favorecido  por  la  legislación  comercial  inglesa  tiene  un  orígen  bastante  complicado  de  remontar , termina  siendo  conocido  como  Nuffield  Organization .
 Allí  podemos  encontrar  desde  la  Nuffield  Foundation , una  institución  filantrópica . . . hasta  la  Nuffield  Mechanization  Ltd , dedicada  a  fabricar  tanques  Crusader  y  cañones  Bofors  de  40  mm.  (" Igual que en la vidriera irrespetuosa/ de  los  cambalaches/ se  ha  mezclao  la  vida, / y  herida  por  un  sable  sin  remaches/ ves  llorar  la  Biblia/ contra  un  calefón . . ." )
Afortunadamente , para  el  modelo  de  esta  semana  el  orígen  no  es  tan  complicado . En  1948 ,  Morris  Motors  Ltd , crea  su  división  Agricultural , y  en  un  alarde  de  originalidad  e  ingenio , bautiza  a  su  línea  de  tractores  como  Nuffield .     
El  primer  modelo , Universal  Four , estaba  propulsado  por  un  motor  de  cuatro  cilindros  y  válvulas  laterales , que  equipaba  a  los  camiones  Morris  Commercial . Podía  ser  encargado  en  versión  a  nafta ,  u  opcionalmente , para  quemar  el  más  barato  TVO  (algún  detalle  de  este  combustible  y  su  circunstancia  puede  encontrarse  en  la  reseña  del   Fordson E27N).
Dos  años  después  estuvo  disponible  la  versión  Diésel ,  que  entre  1950  y  1954  usó  un  Perkins  P4 , también  de cuatro  cilindros . En  1952  Morris  y  Austin  se  funden  formando  la  BMC  (British  Motor  Corporation) , la  cual  continuó  la  fabricación  de  los  Nuffield  Four , aunque  desde  1954  hasta  el  final  de  su  producción  en  1961 , les  montó  un  motor  de  fabricación  propia .
El  "Four" contaba  con  tren  delantero  de  trocha  variable , enganche  trasero  de  tres  puntos , y  una  serie  de  fijaciones  en  la  parte  delantera  del  chasis , que  le  permitían  acoplar  implementos , y  adaptarse  a  distintos  tipos  de  cultivos , lo  que  justificaba  su  denominación  de  "universal".
Como  dijimos , su  propulsor  era  un  BMC  34 TA  diésel  de  inyección  directa , cuatro  cilindros  refrigerados  por  agua , de  3400 cc.  que  entregaba  54  HP  a  2000 rpm. La  caja  de  cambios  era  de  cinco  marchas  adelante  y  una  reversa :

                                                         1°  :   3,6 Km/h  
                                                         2°  :   5,8 Km/h 
                                                         3°  :   8,1 Km/h
                                                         4°  : 12,0 Km/h
                                                         5°  : 27,6 Km/h 
                                                          R  :   6,4 Km/h

Sus  dimensiones  (largo/ancho/alto)  eran   309 / 211 / 152  cm. , y  su  peso  2243 Kg.

Foto  :  Davydutchy   en   http://www.flickriver.com/places/Netherlands/Frise/St.+Nicolaasga/recent/























 

El  modelo


La  primera  impresión  al  recibir  esta  miniatura  de  UH , y  sin  conocer  lo  suficiente  al  tractor  real , fue  de  que  algo  faltó  a  la  hora  de  representar  las  ventanas  del  radiador  en  el  frontal . Sin  embargo , al  examinar  las  fotos  del  sujeto , vemos  que  dichas  ventanas  estaban  apantalladas  por  una  malla  metálica  pintada  del  mismo  color  que  el  resto  del  tractor . La  solución  aplicada  al  modelo  fue  un  muy  bajo  relieve , y  un  tampografiado  en  naranja , que  en  mi  opinión  al  menos , representa  muy  bien  el  efecto .
La  unica  corrección , entonces , fue  retocar  los  faros  pintados  originales .















   Hasta  la  próxima !