McCormick Farmall Cub (1956)

La  máquina

 

Vamos  a  tratar  de  aclarar  un  poco . Illinois , EE.UU. ,1902 , dos  grandes  compañías  de  maquinaria  agrícola , McCormick  y  Deering , se  fusionan  formando  la  International  Harvester  Company  (Compañía  de  Cosechadoras  Internacional)  o  IHC . Para  aprovechar  el  prestigio  acumulado  por  las  dos  firmas  madres , se  mantiene  la  marca  McCormick-Deering  junto  a  la  de  IHC . Pero  esto  no  se  hace  en  forma  constante  a  lo  largo  del  tiempo , y  depende  también  del  lugar  de  fabricación  del  producto : EE.UU., RU  o  Francia.

Así , si  le  ponemos  todos  los  "apellidos"  a  nuestro  modelo  de  la  semana  quedaría  algo  como  

"International  Harvester  McCormick-Deering  Farmall  Cub"

Aunque  sobre  o  falte  algún  nombre  en  la  cadena , el  fabricante  va  a  ser  siempre  el  mismo . Como  "Farmall"  es  una  marca  de  producto , no  una  empresa , todos  los  modelos  con  ese  apelativo  caen  también  bajo  la  misma  regla.
Habíamos  comentado  ya  sobre  el  concepto  Farmall  en  la  entrada  del  F-12 . Estas  máquinas  estaban  concebidas  para  realizar  desde  la  roturación  y  el  arado , hasta  las  más  delicadas  tareas  del  cultivo  (desmalezado , aporcado)  que requerían  gran  maniobrabilidad  para  moverse  sobre  las  plantas  en  crecimiento. El  objetivo  era  conseguir  que  el  tractor  reemplazara  la  tracción  a  sangre  en  todas  las  tareas  rurales. Curiosamente  esta  compañía  basada  en  Illinois , hizo  la  presentación  de  las  nuevas  máquinas  en  el  extremo  sur  del  país , precisamente  en  Texas . Algún  autor  afirma  que  de  este  modo , un  fracaso  de  la  nueva  línea  afectaría  en  menor  grado  el  prestigio  de  McCormick  en  los  estados  del  norte.
Como  fuera , es  probable  que  esta  aventura  en  Dixieland  haya  develado  a  la  compañía  un  nuevo  posible  mercado : el  Deep  South.
Este  "Sur  profundo" , un  concepto  más  socio-económico que  geográfico , se  extiende  por  los  estados  de  Georgia , Alabama , Mississippi , South  Carolina , Luisiana  y  parte  de  Florida  y  de  Texas . Demográficamente , sus  colectivos  más  representativos  son  negros , cajuns  (mezcla  de  angloamericanos  e  hispanos  y/o  franceses)  y  white  trash  ("basura  blanca") , aunque  las  normas  de  RR.PP.  prohiben  usar  algunos  de  estos  apelativos  pues  podrían  visibilizar  conflictos  sociales , y  todos  queremos  aparecer  en  la  foto  amables , tranquilos  y  sonrientes ...
En  ese  medio , la  explotación  agricola  típica  era  la  pequeña  granja  familiar  pobre , adonde  no  había  llegado  la  mecanización  y  la  fuerza  para  las  tareas  pesadas  era  brindada  por  una  mula .
Hacia  el  final  de  la  II GM , se  comenzó  a  estudiar  el  diseño  de  un tractor  de  baja  potencia , pequeño  y  accesible , pero  con  la  flexibilidad y  facilidad  de  empleo  que  aquellas  granjas  precisaban . Surge  así  en  1947 , el  Farmall  Cub  (Cachorro).
Con  175 cm.  de  distancia  entre  ejes  era  realmente  chico , y  su  precio  inicial  de  545  u$s , menos  de  un  tercio  del  costo  de  un  automovil  promedio  de  la  época , lo  ponía  al  alcance  de  varios. El  enganche  de  corredera  le  permitía  usar  implementos  diversos  para  la  preparación  del  terreno , y  una  toma  de  fuerza  podía  mover  una  segadora  y hasta  un sencillo  dipositivo  para  sembrar  pequeñas  parcelas  sin  necesidad  de  remolcar  una  máquina  más  grande  , y  por  supuesto , cara.
Su  considerable  despeje  le  permitía  realizar  tareas  en  cultivos  altos  como  maíz  o  tabaco , pero  la  característica  más  notable  era  el  desplazamiento  hacia  la  izquierda  del  motor , que  brindaba  al  conductor  un  excelente  campo  de  vision  hacia  abajo  y  adelante , facilitando  enormemente  las  tareas  entre  surcos.
Una  prueba  de  la  bondad  de  este  diseño  es  que  con  leves  cambios  se  mantuvo  en  producción  durante  más  de  30  años.
Su  motor  era  un  McCormick  naftero  de  cuatro  cilindros  y  1 000 cc.  refrigerado  por  agua , que  entregaba  10 Hp  a  1 600 rpm. La  caja  era  de  tres  velocidades  adelante  entre  3,9  y  11,7 Km/h , y  una  reversa  de  4,3 Km/h.
Sus  dimensiones  (largo/ancho/alto)  eran  252 / 122 / 159 cm. , y  su  peso  669 Kg.
Se  fabricó  entre  1947  y  1979  en  Kentucky , EE.UU.  y  St-Dizier , Francia , por  un  total  aproximado  de  254 000  ejemplares  en  todas  sus  variantes .

Foto  :   Graham  Robertson   en    http://flickriver.com/photos/8782469@N05/tags/agricultural/

 

El  modelo

Tengo esta miniatura de UH desde hace un par de años , pero antes de presentarlo tuve que trabajar en la fijación de las ruedas . Sucedía que al tener aquellas un pequeño huelgo , al apoyar el modelo , éste hiciera honor a su nombre y luciera  despatarrado  como un cachorro sobre  piso  pulido . Aparte de eso , tiene los consabidos retoque de faros y agregado de matrícula .

 ¡ Hasta  la  próxima !

FIAT 70 C (1961)

La  máquina

 
Como  siento , siento , que  te  quiero
que  te  quiero  tanto
por  el   verde   césped  andaremos
andaremos  juntos .

Sin  separarnos  más ,
nunca  más.
Sin  separarnos  más , nena ,
nunca  más.

                                                "Sin  separarnos  más" , Ricardo  Soulé . Del album "Jeremías , Pies  de  Plomo" ,Vox  Dei , 1972.

 

Ahí , donde la Panamericana deja de ser un recorrido por calles y avenidas de la ciudad de Buenos Aires y se convierte de verdad en una carretera . Ahí , donde desdichadamente confluyen la subida de Holmberg y la bajada de Gral. Paz . Ahí mismo , estaba la sede de las divisiones Tractores , Camiones y Agromecánica de FIAT Concord (para los amantes de los autos vernáculos , pegaditas , se construyeron en 1971 las instalaciones de IAVA ).

En tiempos prehistóricos (cuando yo tenía ocho años , en 1970) , el lugar era muy amplio , con cuidado césped y orientado al oeste , ideal para aprovechar hasta el último minuto las escasas horas de sol del invierno . Estaba a alrededor de un kilómetro de casa , y todavía se puede llegar caminando tranquilamente por la calle Blas Parera .

Y por si el espacio para correr y jugar no fueran suficiente atractivo , estaban dos rampas de cemento donde se exhibían los tractores hechos en Córdoba y en Santa Fé , o alguno importado , como este 70 Cingolato .Para mi escala de entonces el trasto era fascinante , enorme y portentoso , y aún ahora no puede considerarse una máquina pequeña .

De hecho era el último y más potente tipo de una serie de cinco modelos de tractores de oruga , cuya fabricación se extendió de 1946 a 1971 en Módena , por una subsidiaria de la FIAT , la OCI (Officine Costruzione Industriali).

Todos tenían como antepasado un exitoso diseño de preguerra del ingeniero Fortunato Boghetto , el FIAT 40 . Las afinidades se mantuvieron sobre todo en la transmisión/dirección ; para la propulsión se adoptaron motores cien por ciento diesel de alta compresión . 

En el caso del 70 C , con un cuatro cilindros de casi siete litros , el arranque a manivela era una misión imposible . Siguiendo el ejemplo de los Caterpillar y varios modelos análogos sovieticos , se lo proveyó de un pequeño motor a nafta de 10 Hp (motorín) para arrancar el diesel principal . El encendido del motorín era eléctrico , y contaba con un mando de embrague que permitía hacer todo el procedimiento desde el puesto de conducción . En caso de fallo de la batería , el motor de arranque contaba con una polea que asomaba debajo del depósito de nafta/tablero de instrumentos , en la cual se podía arrollar una cuerda provista y realizar el encendido dando un tirón.

Modelos posteriores tuvieron arranque eléctrico del diesel con un sistema de 24 V ; las dos baterías de 12 V en serie ocupaban parte del espacio dejado vacante por el motorín.
El  sistema  de  enganche  de  este  tractor  era  de  corredera  con  elevación  ajustable  en  dos  puntos . No  obstante , existía  la  opcion  de  acoplar  una  bomba  hidráulica  en  su  frente , la  que  a  través  de  mangueras  se  conectaba  a  unos  arados  especiales  con  su  propio  dispositivo  de  levante , obteniendose  así  una  configuración  similar  al  de  un  tractor  con  enganche  de  tres  puntos .
 La gran capacidad de tracción (el ancho estándar de sus orugas era de 45 cm , pero se proveían eslabones opcionales de 60 cm.) y la  estabilidad de estas máquinas hacen posible ver a varias de ellas trabajando todavía en Italia.

 Nuestro  modelo  de  la semana  estaba  propulsado  por  un  diesel  de  inyección  directa  de  cuatro  cilindros  y  6 872 cc. refrigerado  por  agua , con  una  potencia  de  74 Hp  a  1 400 rpm . La  caja  era  de  cinco  marchas  adelante  con  un  intervalo  de  2,4  a  8,4 Km/h , y  una  reversa  de  2,9 Km/h.

Sus  dimensiones  (largo/ancho/alto)  eran  3 110 / 2 015 / 1 745 mm. , y  su  peso  5 800 Kg.

Fue  fabricado  entre  1961  y  1971.

 

Sin  información  de  Copyright

 

El  modelo

A esta  miniatura  de  UH me liga una historia de amor y desencuentros . A poco de empezar la colección y haciendo mi primer compra al exterior , lo ví en catálogo , se dispararon los recuerdos , y me entusiasmé con la idea de tenerlo . Pero hubo una confusión , y habiendo pedido un FIAT 70 C recibí en cambio un FIAT 700 .Me contacté con el vendedor , se hicieron las correciones del caso , le sumé algunos modelos más , y se confirmó el envío . Y no me llegó.

Dándolo por perdido , y teniendo la oportunidad de conseguirlo por otro lado , lo compré y , ¡Al fin! , pude tenerlo  para  mostrárselos  hoy .

Puesto en contacto nuevamente con el primer vendedor pude hilvanar la historia de mi tractor imposible . El envío llegó al país , a mi ciudad , y a las manos de un individuo con pocas luces contratado por el Correo para el reparto de paquetería . El falto en cuestión no encontró mi calle , y se limitó a marcar el paquete como "Domicilio inexistente" . Por lo  cual , mi  FIAT y sus intrépidos compañeros , después de pasar un tiempo en el Centro de Distribución local , a sólo un par de kilómetros de casa , emprendieron el largo camino de regreso a Holanda sin que yo me enterara.
 Asi , por  temor  a  perderlo , voy  a  tomarle  rápidamente  las   fotos  y  a  devolverlo  a  la  vitrina . Le retoqué los faros , le hice un leve desgaste a la  pintura  de  las orugas y añadí tapa del escape  y  matrícula . 

¡ Hasta  la  próxima !

MAP DR 3 (1948)

La  máquina

 

Los orígenes de MAP (Manufacture d'Armes de Paris) se remontan a 1915 , cuando una serie de pequeños talleres dedicados a la fabricación de armamentos se reunen para coordinar su producción ante la demanda originada por la Gran Guerra . Participan de este emprendimiento dos directivos de la FN de Herstal , Bélgica (Browning 9 mm. , FAL , MAG , etc.) que huyendo de la ocupación alemana se habían exiliado en Francia .

En  el  período  entre  guerras , sin  abandonar  la  producción  bélica  MAP  se  diversifica  fabricando  desde  máquinas  de  escribir , hasta  partes  para  aviones , pasando  por  generadores  de  "gas  de  madera".

Apenas  terminada  la  IIGM , lanza  junto  a  Latil  su  primer  tractor  agrícola , con  un  motor  convencional  de  cuatro  tiempos  que  podía  quemar  alcohol , o  ser  provisto  con  un  gasógeno . Es que  entonces  la  nafta  era  todavía  escasa . Por  esa  razón , MAP  comenzó  a  desarrollar  un  motor  diesel  de  dos  tiempos  bastante  poco  convencional : tenía  cuatro  pistones  opuestos  que  corrian ... en  dos  cilindros !

Cada  uno  de  estos  últimos  era  una  cámara  continua  con  un  par  de  lumbreras  para  el  escape  y  la  admisión , y  el  espacio  que  quedaba  entre  las  cabezas  de  los  pistones  al  llegar  al  punto  muerto  superior  constituía  la  camara  de  combustión . El  movimiento  de  estos  últimos  se  transmitía  por  palancas  hasta  las  bielas  que  actuaban  sobre  el  cigüeñal. Veamos  unos  esquemas :

Esquemas  :  Techni-Tacot   en   http://www.techni-tacot.com/index.php/fr/renovation-de-voitures-anciennes-cahiers-techniques-techni-tacot

Primer  tiempo : los  pistones  inician  su  carrera  "descendente" , esto  es , se  alejan  de  la  zona  de  combustión  en  el  centro  del  cilindro . El  movimiento  es  impulsado  por  la  explosión  de  un  ciclo  anterior , o  por  el  motor  de  arranque  en  la  puesta  en  marcha . Al  llegar  al  final  de  la  carrera  (punto  muerto  inferior) , los  pistones  dejan  abiertos  un  par  de  orificios  (las  lumbreras)  por  donde  evacúa  el  escape  e  ingresa  la  mezcla  combustible.

Esquemas  :  Techni-Tacot   en    http://www.techni-tacot.com/index.php/fr/renovation-de-voitures-anciennes-cahiers-techniques-techni-tacot

Segundo  tiempo :  al  comenzar  su  carrera  "ascendente"  los  pistones  obturan  las  lumbreras  y  comienza  la  compresión  de  la  mezcla . Estando  los  mismos  al  final  del  movimiento  (punto  muerto  superior) se  produce  el  estallido , asistido  en  el  arranque  en  frío  por  un  ignitor  alimentado  por  la  batería . El  cigüeñal , representado  en  la  parte  inferior  de  los  dibujos , gira  en  sentido  horario .

Era  un  motor  robusto  y  sencillo , sin  válvulas  (ni  árbol  de  levas , ni  polea  de  distribución) , y  pocas  piezas  necesitadas  de  reglaje . El  mayor  inconveniente , compartido  con  todos  los  impulsores  de  dos  tiempos , es  que  al  producirse  el  escape  y  la  admisión  en  el  mismo  tiempo , una  fracción  del  combustible  puede  pasar  al  exterior  sin  quemarse . Esto  además  de  ser  contaminante , disminuye   la  eficiencia  del  consumo .

Sin  embargo  este  impulsor  contribuyó  a  la  simpleza  de  operación , una  consideración  dominante  en  el  tractor  DR 3 . En  éste , la  refrigeración  por  agua  con  radiador  y  ventilador  pero  por  termosifón  (sin  bomba  forzadora) podía  ser  chequeada  con  un  termómetro  visible  desde  el  puesto  del  conductor .Un  indicador  de  presión  de  aceite , y  una  luz  testigo  de  la  carga  de  las  baterías  completaban  el cuadro  de  informacion  imprescindible  para  la  conducción.

Quizás  el  detalle  más  elaborado  con  que  contaba  esta  máquina  era  el  sistema  eléctrico , que  permitía  realizar  el  arranque  presionando  un  botón.

En  la parte  posterior  del  tractor  se  encontraban   polea  y  toma  de  fuerza , un  gancho  de  remolque , y una  corredera  para  implementos  agrícolas  sin levante  pero de  altura  regulable .
La  escasa  corta  distancia  entre  ejes  y  el  notable  diámetro  de  las  ruedas  delanteras , además , lo  hacían  bastante  maniobrable.   

Nuestro  modelo  de  la  semana  estaba  impulsado , como  dijimos , por  un  diesel  de  dos  tiempos  bicilíndrico  MAP 2 H 88  de  2 500cc. , refrigerado  por  agua . Su  potencia  al  volante  era  de  30 Hp  a  1 500 rpm. La  caja  era  de  cinco  marchas  adelante  con  un  intervalo  entre  3,5  y  20 Km/h , y  una  reversa  de  2,75 Km/h.
Sus  dimensiones  (largo/ancho/alto)  eran  300 / 172 / 185 cm. , y  su  peso  2 200 Kg.   

Fue  fabricado  por  MAP  entre  1947  y  1953 . Al  ser  adquirida  esta  por  SOMECA , parte  de  las  piezas  existentes  se  terminaron  como  DR 3 , y  otras  se  emplearon  para  el  SOM  50 . No  hay  por  lo  tanto  números  precisos , aunque  algunas  estimaciones  mencionan  un  total  de  15 000  unidades  producidas .

Foto  :  TATAVE85   en   http://vieilles-soupapes.grafbb.com/t25665-archives-le-premier-tracteur-au-village-en-1947-un-map

 

 El modelo

Adquirí esta miniatura de UH en diciembre de 2013 y debería haber llegado a mis manos en enero siguiente , pero el carácter injustamente retroactivo de las restricciones aplicadas el día 23 de ese mes hicieron que lo perdiera . Este año se me presentó un buena segunda oportunidad en una subasta y la aproveché.

Tengo que reconocer que la primera vez me llamó la atención su colorido . Para la segunda oportunidad se sumaron el conocer su papel en la historia de SOMECA , y la particularidad de su motor . Finalmente , en la mano sorprenden su tamaño y sus proporciones . Tiene el habitual retoque de faros y el agregado de la patente (probablemente belga). Ya que tenía que fabricar una calca para la misma , tambien la hice para el termómetro ; no se ve demasiado , pero fue una buena  excusa  para jugar : "Má ... per codere" .

¡Hasta  la  próxima!

Kirovets K-700 / Кировец К-700 (1962)

La  máquina

 

Foto :  sin  información  de  Copyright  en  http://bizonagro.ru/media/news/news/cc5d5f0a-34e3-4971-a78f-a2d5690d9b8b.jpg 

 

 Cuando en setiembre de 1959 el Secretario general del PCUS , y Primer Ministro de la URSS , Nikita Jruschov visitó los EE.UU. quedó impactado por el autoservicio de cafetería de IBM y por un prototipo de tractor , el John Deere 8010 .

El 8010 era un gigante de seis metros de largo y 150 Hp al enganche capaz de mover rápidamente un arado de ocho rejas . Era de tracción total , y desarrollar trasmisiones articuladas que condujeran tan grande potencia a dos ruedas directrices frontales hubiera sido una gran complicación . Se adaptó como más racional , una sola transmisión articulada en el centro de la máquina . Así para girar , los actuadores hidráulicos no doblaban las ruedas , sino a las dos mitades del tractor.
Era una máquina revolucionaria para la actividad agrícola y pronto se pondría a la venta .

Dicen que en cuanto regresó a Moscú , el  camarada Nikita Serguéievich  reunió a responsables técnicos y les encomendó la realización de algo como lo que había visto .

Del tractor se encargaron las fábricas de Kirov .¿Se acuerdan de Putilovets ? En 1934 Stalin renombró el complejo como Kirov . Con  una  experiencia  que  arrancaba desde  los tiempos zaristas , pasando  por  el  desarrollo  de  avanzados  blindados  durante  la  guerra  (como  el  T-34) , este  lugar de  las  afueras de  Leningrado  se  había  convertido en  un  centro de  excelencia  de  la  ingeniería  mecánica . 
Aún  con  esos  pergaminos , las  características  especiales  del  nuevo  tractor  articulado , sumadas  a  la  necesidad  de  hacerlo  fiable  y  fácil  de  mantener , insumieron  un  considerable  tiempo  de  preparación .
Finalmente , a  las  5:30  del  13  de  julio  de  1962 , el  primer  K-700  rodó  fuera  de  la  línea  de  montaje . De  inmediato  comenzaron  las  evaluaciones  a  campo  con  resultados  verdaderamente  satisfactorios . La  ausencia  de  modificaciones  mayores  condujo  a  que  la  producción  en  serie  comenzara  rápidamente , y   a  finales  de  1964  se  llevaban  producidas  1  200  unidades.
 

En 1960 sale por fin al mercado el esperado John Deere 8010 . E inmediatamente comenzaron los constantes problemas con la transmisión , a un punto tal que antes de terminar el año el fabricante se vio obligado a tomar la más amarga de las decisiones : ordenar un "recall" de todas las unidades vendidas para ser sometidas a reacondicionamiento en la fábrica de Waterloo , Iowa.

Sin  embargo , la  enorme  potencia  instalada , y  su  capacidad  para  desplazarse  en  casi  cualquier  terreno  hacían  al  K-700  una  máquina  apta  para  muchas  otras  actividades  que  la  agricultura . Obra  pública y explotaciones  forestales  y  petrolíferas  comenzaron  a  requerirlo , y  por  tanto , a  elevar  la  producción

Paralelamente , y  aprovechando  las  bondades  de  su  chasis  y  transmisión , se  originó  una  serie  de  modelos  de  capacidad  creciente  culminando  con  el  K-701 , de   una  potencia  50%  mayor , que  se  mantuvo en  fabricación  hasta  2002 .

Causó tal trauma el llamado a revisión , que al volver a sus dueños , las enormes máquinas verdes levaban pintada en sus costados la nueva designación "8020" ; el John Deere 8010 había desaparecido formalmente. Excepto por un solo tractor no retornado por su propietario , que se conserva hasta hoy como objeto de museo , en su forma y aspecto originales.

Entre 1961 y 1964 se fabricaron algunos 8020 , pero sumando ejemplares acondicionados y nuevos , solo se vendieron cien unidades .

Fue el más grande fiasco en la historia de la marca del ciervo.

Nuestro  modelo  de  la  semana  estaba  propulsado  por  un  diesel  YaMZ  238 ND  de  ocho cilindros  en  V  y  14 900 cc , refrigerado  por  agua . Su  potencia  de  203 Hp  a  1 700 rpm  era  administrada  por  una  caja  automática  de  16  marchas  adelante  con  un  intervalo  de  2,9  a  31,7 Km/h , y  ocho  reversas  entre  5,1  y  42,2  Km/h.

Sus  dimensiones  (largo/ancho/alto)  eran  723 / 252 / 346 cm. , y  su  peso  operativo  12 002 Kg.

Se  fabricó  entre  1962  y  1975  por  un  total  de  100 000  unidades.         

Foto :  Chaga   en  http://chaga.livejournal.com/25273.html

 

El  modelo

 

Afortunadamente para esta entrega de la colección soviética de Hachette se eligió el modelo del '62 con neumáticos más chicos y llantas más grandes , que lo hacen más vistoso que los modelos posteriores . Había solamente una cosa que no me satisfacía : desde hace tiempo esperaba un agrícola articulado en mi colección , ¡Y este modelo es rigido!.

Se podrá decir que no tengo ninguna miniatura con la dirección operable , pero en el K-700 la articulación era parte de su esencia , aparte de que me haría ahorrar bastante espacio en las vitrinas . Así que me puse a ver la forma de modificarlo ; aquí está  el chasis original :

Es todo de plástico ; en el centro se puede ver el punto de articulación donde voy a insertar un trozo de bisagra .

Aquí está el trabajo terminado . Se puede ver la bisagra , y una nueva imitación de los vástagos hidráulicos hecha con gruesas agujas de coser . La fijación de estos también es articulada (los ejes son trozos de alfiler de 3 mm.) para permitirles un movimiento similar al que tienen en la máquina real . Logicamente , la bisagra va a quedar oculta por unas piezas de plastico en el modelo concluído.

La  cabina  real  era  bastante  espartana , con  lo  que  su  representación  no  se  quedaba muy  atrás . Sin  embargo , aprovechando  que  la  tenía  desarmada , le  pinté  el  piso , resalté  los  pedales  y  le  agregué  unas  palancas  de  la  caja  y  el  sistema  hidráulico .

 Con el ansia de probar la modificación olvidé tomar una foto del modelo original antes de destriparlo . Aquí hay una de la red.

                                                                          Foto  :  DIECAST43     

Además de las  reformas  comentadas , le retoqué todas las ópticas , pinté el escape y le añadí una malla a la toma de aire . Agregué también las mangueras hidráulicas del levante , y le dí unos toques de pintura y sombreados al enganche (y a las llantas) para que tuvieran un poco de volumen . Finalmente , le perforé las plataformas a los costados del motor y detrás de la cabina , y le borré los pasamanos moldeados de motor y cabina , reemplazándolos por unos de alambre .

En parte por mi propio trabajo , y otro poco debido a excesos de pegamento en la fabricación original , debí hacer unos retoques de pintura en todo el conjunto.

¡Hasta  la  próxima!