Belarus MTZ 80 / Беларусь МТЗ 80 (1974)

La  máquina

 

Foto  :  sin  información  de  Copyright  en  http://accredcross.org

 

A lo mejor recuerdan que en la primera entrada de este blog comentábamos sobre unos tractores fabricados en Minneapolis , EE.UU., por la Ford Tractor Co., pero que  nada tenían que ver con Henry  Ford , de  Detroit  (aunque  aprovecharan  el  nombre) . Bien ; en 1917 Wilmot Crozier , un productor rural entusiasmado con la mecanizacion , compró una de estas máquinas que proclamaban ser capaces de arrastrar un arado de tres rejas . Apenas pudo con una . Al parecer , la respuesta del vendedor ante sus reclamos fue del tipo : " Ud. se lo llevó ; Ud. se lo queda".

Dos años después don Crozier fue electo representante  para la Legislatura de Nebraska , y seguramente con la sangre en el ojo todavía , bregó hasta conseguir la sanción de la Ley de Tractores . Según la misma , toda máquina de este tipo que se vendiera en el estado debía contar con un centro de asistencia en el territorio , y las prestaciones declaradas  por  el  fabricante  debían ser probadas y certificadas por un ente estatal . A ese efecto se creó un laboratorio bajo jurisdicción de la Universidad de Nebraska - Lincoln.

Este centro de pruebas es todavía único en el mundo por lo específico de su tarea , y si bien su dictamen sólo tiene valor legal en Nebraska , obtener  la certificación es un buen argumento de ventas en cualquier estado de la Unión .

¿A qué viene todo esto? Por un lado , para comprobar qué divertido es ver como los sucesos se entrelazan ; y por el otro , para contarles que el MTZ 80 fabricado en Minsk , Bielorrusia , fue el primer tractor soviético en presentarse y conseguir la certificación del Nebraska Tractor Test Laboratory en 1975 . Consecuentemente , también fue el primero en ser comercializado en los EE.UU.

"La  ganga  mas  resistente  que  Ud.  pueda  manejar"

Si  bien  despues  de  la  II GM  el  desarrollo  de  tractores  a  oruga  en  la  URSS  fue  constante  y  sostenido , sus  contrapartes  de  ruedas  para  usos  generales  fueron  quedando  desfasados  a  lo  largo  de  los  '50 . La  respuesta  fue  el  MTZ 50  de  1962 , que  a  pesar  de  un  largo  desarrollo , sentó  importantes  conceptos  en  el  diseño  de  su  chasis , cabina  y  sistemas  auxiliares.
El  reto  para  los  '70  era  obtener  velocidades  de  trabajo  del  orden  de  los  10 Km/h , para  las  cuales  era  necesario  contar  con  mayor  potencia  y  maniobrabilidad . Surge  así  el  MTZ 80 . Si  bien  compartía  un  innegable  aire  de  familia  con  su  antecesor  en  su  aspecto  y  ciertos  sistemas , como  la  direccion  asistida , sumaba  unas  cuantas  características  nuevas  originadas  por  el  trabajo  de  desarrollo.
La  cabina  estaba  montada  sobre  soportes  de  goma  para  minimizar  las  vibraciones , y  revestida  interiormente  por  paneles  que  le  brindaban  aislación  acústica  y  térmica . El  asiento  del  conductor  podía  ser  regulado  por  su  peso  y  estatura .
Mecánicamente , ademas  de  la  mayor  potencia  instalada  había  novedades  en  la  transmisión . Un  creeper  permitía  aumentar  el  número  de  relaciones  de  la  caja  de  velocidades (con  una  mayor  velocidad  máxima), y  el  diferencial  podía  ser  bloqueado  en  marcha  por  medio  de  un  sistema  hidráulico . Si  bien  se  mantenían  dos  pedales  separados  para  los  frenos , a criterio  del  conductor  se  podía  acoplar  a  la  direción  dicho  bloqueo . De  esta  manera , al  mover  el  volante  quedaba  bloqueada  la  rueda  del  lado  al  cual  se  estaba  doblando , acortándose  el  radio  de  giro.
Nuestro  modelo  de  la  semana  estaba  propulsado  por  un  diésel  D-240  refrigerado  por  agua  de  cuatro  cilindros  y  4 100 cc. , que  entregaba  80 Hp  a  2 200 rpm . La  caja  de  velocidades  de  18  marchas  adelante  y  4  reversas  le  daba  un  rango  de  velocidades  de  entre  1,8  y  33,4 Km/h.
Sus  dimensiones  (largo/ancho/alto)  eran  3 850 / 1 970 / 2 770 mm. , y  su  peso  3 370 Kg.
Se  construyó  en  la  Minsk  Traktor  Zabod  (Fábrica  de  Tractores  de  Minsk)  entre  1974  y  1995 , junto  a  su  variante  de  tracción  integral  (MTZ 82) , por  un  total  general  de  ejemplares  de  1 496 200 .

Foto  :  http://details-of-cars.com/belarus/belarus-mtz-80/

 

El  modelo

Esta es una muy linda miniatura de la coleccion Hachette soviética , fabricada  en  Bangladesh , con insertos plásticos en los faros , y un buen detalle del motor . Parecia que no había nada por hacer ... pero al desembalarla , noté que la pieza transparente de la ventana posterior tenía sin pintar el travesaño inferior . Mirando más detenidamente encontré que las ventanillas inferiores delanteras estaban hundidas y con ataque del adhesivo . En fin , esas cositas que Abdur y Shafiq , de Aseguramiento de la Calidad , suelen dejar pasar (¡Estos muchachos!) .

Tuve que retirar la cabina , desmontar los transparentes , pulirlos y volverlos a pegar . Ya que estaba , retoqué con pintura los mandos , y mientras ésta y los adhesivos se secaban , "per codere" me puse a practicar unos orificios apenas señalados en las llantas , para darles mas volumen.

Haciendo esto último , miré las luces de posición pintadas y me dije que lucirían mejor con trocitos de PVC coloreado . Finalmente al preparar las fotos reales para la reseña , note unas rejillas a los lados de la trompa cuyo marco estaba señalado en la matriz del modelo , pero no tenían relieve ni impresión alguna , así que las despaché con unas calcas caseras .

No es un trabajo que realmente se note , pero a mí me dejó contento , y de eso se trata todo esto , ¿no?.

¡Hasta  la  próxima! 

Renault R 3042 (1950)

La  máquina

Al  momento de  la  Liberación  de  París  el  panorama  en  Renault  era  desolador . Las  fábricas  de  Billancourt  y  Le  Mans , y  qué  decir  de  las  poblaciones  aledañas , habían  sido  visitadas  frecuente  y  salvajemente  por  el  Bomber  Command  de  la  RAF  y  la  8va.  Fuerza  Aérea  de  la  USAAF.

Para  mayor  calamidad , Louis  Renault  comenzaba  a  pagar  el  precio  de  su  durísima  actitud  contra  los  planteamientos  laborales  de  preguerra  y  su  cercanía  con  algún  ministro  del  régimen  de  Vichy . Las  acusaciones  de  colaborar   con  los  nazis  se  fueron  acrecentando  hasta  culminar  con  su  detención  en  setiembre  de  1944 . Al  mes  siguiente  muere  en  la  cárcel  de  Fresnes . Aún  ante  la  lógica  extinción  de  la  causa , el  gobierno  de  De  Gaulle  decide  expropiar  su  compañía  en  el  inicio  de  1945 , creando  la  Régie  Nationale  des  Usines  Renault ; a  cargo  de  esta  fue  designado  Pierre  Lefaucheux , descendiente  del  famoso  armero  Casimir  Lefaucheux .

El  nuevo  director  era  un  ingeniero  que  se  había  desempeñado  en  el  mismo  cargo  en  las  fábricas  de  munición  de  Le  Mans  hasta  1940 , convirtiéndose  luego  en  cobatiente  de  la  Resistencia  y  acabando  la  guerra  como  prisionero  en  el  campo  de  Buchenwald.

Su  liderazgo  marcó  el  resurgimiento  de  Renault  con  varias  acciones . En  primer  lugar  selló  una  serie  de  acuerdos  laborales , entre  los  cuales  estaba  el  ajuste  de  los  salarios  en  base  al  costo  de  vida , con  la  CGT  (en  Francia  se  llama  igual) . Dichos  acuerdos  lograron  un  clima  de  trabajo  razonablemente  estable  que  se  extendió  por  veinte  años , permitiendo  el  crecimiento  de  la  Régie.

En  desafío  a  las  intenciones  del  Ministerio  de  Producción  Industrial , Lefaucheux  perseveró  en  el  diseño  y  desarrollo  de  automóviles , al  punto  que  a  mediados  de  los  '50 , camiones  y  buses  comezaron  a  ser  resposabilidad  de  la  filial  Saviem  (Société  Anonyme  de  Vehícules  Industriels  et  d'Equipments  Mécaniques) .Esta  firma  fue  originada  por  la  toma  de  control  de  la  Régie  de  las  empresas  Somua  y  Latil.

Tal  cual  se  esbozó  en  la  preguerra , la  fábrica  de  Le  Mans  fue  dedicada  a  la división  Agriculture  y  su  primer  nuevo  producto  fue  el  tractor  R 3041 . Esta  máquina  de  baja  potencia , compacta  y  de  gran  despeje , parecía  estar  concebida  como  multipropósito , aunque , como  suele  suceder , la  experiencia  termina  sugiriendo  la  necesidad  de  variantes . Aparecen  entonces , a  partir  de  1949 , los  R 3042 , R 3043 , R 3044  y  R 3045 . Los  dos  primeros  tenían  una  trocha  normal , mientras  los  últimos  eran  más  angostos  y  destinados  a  cultivos  especiales ; en  ambos  casos  el  último  digito  par  en  la  designación  representaba  a  los  tipos  con  levante  hidráulico. Cabe  aclarar  que  todas  estas  versiones  quemaban  exclusivamente  nafta . A  partir   de  1951  se  podían solicitar  dos  variantes  de  trocha  regular  ajustadas  para  consumir  kerosén  o  alcohol , designadas  R 3082  y  R 3083.

El  R 3042  es  un  tractor  típico  de  una  época  de  transición , que  presentaba  en  su  lado  izquierdo  una  polea  para  máquinas  fijas , y  en  el  derecho  una  toma  de  fuerza  que  podía  accionar  una  segadora . Su  enganche  era  de  dos  puntos  y  tan  estrecho  que  dificultaba  la  compatibilidad  con  implementos  de  origen  diverso.

Nuestro  modelo  de  la  semana  estaba  propulsado  por  un  motor  naftero  614E-85  de  cuatro  cilindros  refrigerado  por  agua . Sus  2 384 cc  entregaban  una  potencia  de  35 Hp  a  1 800 rpm. La  caja  de  cuatro  velocidades  adelante  y  una  reversa  le  permitía  una  máxima  de  21,6  Km/h.

Sus  dimensiones  (largo/ancho/alto)  eran  2 620 / 1 520 / 1 800 mm. , y  su  peso  1 825 Kg.

Se  fabricó  entre  1949  y  1955  por  un  total  de  15 673  unidades.  

 

Foto  :  http://www.quivieres.com/dbimg/1556.jpg

 

El  modelo

Esta miniatura de la serie Country de UH es de las últimas restantes de un considerable lote traído por un distribuidor local , un par de años antes de que con mi inigualable sentido de la oportunidad , me decidiera a iniciar la colección. Como  es  costumbre , los  faros  fueron  retocados , y  esta  vez  con  las  lámparas  amarillas  reglamentarias. 

¡Hasta  la  próxima!

Fordson Super Dexta (1963)

La  máquina

 

Foto :  s.niemelainen   en   https://www.flickr.com/photos/saminkuvat/2519364652/in/photostream/

Ya  vimos  como  después  de  largos  años  de  aislamiento  con  respecto  a  la  casa  matriz  de  Detroit , la  Ford  de  Dagenham  (Inglaterra)  tomó  la  sartén  por  el  mango  e  inició  el  desarrollo  de  sus  propios  productos . Aparecieron  en  1945  el  E 27 N  , y  en  1951  el  E 1 A , un  diseño  sui  generis  que  por  tener  un  chasis  bilarguero , rompía  los  canones  estructurales  de  Ford  y , por  supuesto , no  tenía  equivalente  alguno  en  la  producción  de  Detroit .

El  modelo  recibió  a  lo  largo  de  su  evolución  los  nombres  de  New  Major , Power Major , y  Super  Major.

Estas  eran  máquinas  de  potencia media , buenas  características  y  muy  competitivas  en  su  segmento  pero ... Ferguson  había  comenzado  a  fabricar  en  Inglaterra  ya  hacía  tiempo , y  sus  productos  eran  favoritos  en  las  pequeñas  explotaciones. Y  este  era  un  nicho  que  Ford  debía  cubrir.

Algo  azul , algo  nuevo , algo  viejo , algo  prestado . Así , pintada  de  azul , con  levante  hidraulico , pero  la  vieja  estructura  Ford  cárter-caja-diferencial , y  las  formas  de  frontal  y  capó  típicas  de  Ferguson (aunque  con  el  lógico  y  cuidado  maquillaje) , se  presentó  en  1957  la  novia  para  los  pequeños  granjeros  del  Reino  Unido :  Dexta . 

Ni  en  el  Webster , ni  en  el  Oxford's  figura  el  significado  de  "Dexta". En  varios  foros  se  preguntan  su  origen , y  la  duda  aumenta  ya  que  su  pronunciación  en  inglés  equivale  a  la  del  nombre  propio  "Dexter".

En  un  sitio  dedicado  al  tema (*) , figura  como "Fordson  Dexta  (Ford  Dexter)" , y  aclara :

" Disculpen  el  nombre  erróneo  en  el  título , pero  hay  un  montón  de  gente  que  tipea  incorrectamente , y  busca  Ford  Dexta , Ford  Dexter , Fordson  Dexter , Fordson  Dextar , o  algunas  otras  variantes  cuando  explora  en  Internet ..."

Hay  quien  supone , precisamente , que  el  nombre  alude  a  la  raza  vacuna  Dexter , originaria  de  Irlanda , que  a  pesar  de  tener  menor  alzada  que  las  clásicas  Shorthorn , Hereford , o  Jersey , tiene  un  buen  rendimiento  en  carne  y  leche . Así  se  haría  un  paralelo  con  las  reducidas  dimensiones  y buenas  prestaciones de  este  tractor . Suena  un  tanto  rebuscado , pero  bueno , "es  lo  que  hay".

Semanas  atrás  hubo  varias  visitas  al  sitio  desde  Irlanda  y  UK  ; si  alguien  en  esas  tierras  tuviera  más  certezas  sobre  el  tema , sería  interesante  que  se  animase  a  escribir  y  nos  contara . Don't  be  shy ! 

Originalmente  equipado  con  un  cuatro  cilindros  naftero , el  Dexta  recibió  luego  un  Perkins  diésel  de  tres  cilindros  y  se  convirtió  en  la  prenda  de  unión  entre  las  líneas  de  Inglaterra  y  EE.UU. , vendiéndose  en  America  como  Ford  2000.

Paralelamente  a  la  evolución  de  sus  hermanos  Major , mejoras  en  su  motor  llevaron  a  la  obtención  del  Super  Dexta , el  último  tractor  de  su  clase  construido  en  Dagenham .

Nuestro  modelo  de  la  semana  estaba  impulsado  por  un  tres  cilindros  diésel  Ford-Perkins  F3.152  de  2 500 cc., refrigerado  por  agua , que  entregaba  una  potencia  de  39 Hp  a  2 200 rpm.  La  caja  era  de  seis  velocidades  adelante   con  un  rango  entre  2,6  y  31,4 Km/h , y  dos  reversas  de  entre  4,2  y  12,6 Km/h.

Sus  dimensiones  (largo/ancho/alto)  eran  299 / 163 / 137 cm. , y  su  peso  1 592 Kg.

Se  fabricó  entre  1962  y  1964 . 

(*) http://vintagetractorengineer.com/2009/01/fordson-dexta-ford-dexter-data/
 

Foto :  Nettikone.com   en   http://www.nettikone.com/en/fordson/super-dexta/1491516

  

El  modelo

La miniatura también vino de Gran Bretaña . Me sorprendió cuando  la  vi , comprobando  más  adelante  que  es  una  de  las  "figuritas  difíciles"  de  la  colección  UH . Es  un  enano  simpático  y  muy  bien  hecho , al  que  solamente  retoqué  las  ópticas  y  el  escape , y  le  di  algo  de  sombra  a  la    parrilla .

¡Hasta  la  próxima! 

VTZ Universal 2 / ВТЗ Универсал 2 (1945)

La  máquina

 

Foto :  Supersonic   en   http://www.techstory.ru/trr_foto/trr_vtz_universal.htm

 

Es como si nada hubiera cambiado esta semana . La historia que voy a contar es muy parecida a la de siete días atrás (algún lector se frotará las manos y seguirá de largo ...).

A comienzos de los '30 los responsables soviéticos del sector agrícola comenzaron a sentir cierto alivio. Grandes cantidades  de  Putilovets  salían  de  Leningrado , y  proyectos  de  tractores  de  mayor  potencia  bien  encaminados , pronto  se  sumarían  para  roturar  y  arar  las  grandes  extenciones  cerealeras. Sin  embargo  quedaban  otras  especies  importantes  como  alimento  y  materia  prima , que  requerían  atención  : papa , remolacha , cucurbitáceas  (p. ej.  zapallo) , girasol , ricino , tabaco , algodón , etc.

Estos  cultivos  requerían  de  diversas  tareas  durante  su  ciclo  que  no  podían  realizarse  con  los  tractores  convencionales  disponibles . Los  sovieticos , al  igual  que  los  estadounidenses , llegaron  a  la  conclusión  de  que  era  necesario  disponer  de  un  modelo  "row  crop" , con  el  despeje  y  la  agilidad  necesaria  para  conducirse  sobre  los  plantíos  en  crecimiento . 

Después  de  algunos  intentos  poco  satisfactorios  de  convertir  Fordsons  en  triciclos  (la  misma  suerte  que  corrieron  las  modificaciones  de  Ford   en  EE. UU.) , se  recurrió  al  producto  mejor  logrado  de  aquellos  tiempos : el  McCormick-Deering  Farmall.

Algunos  autores  mencionan  al  modelo  F-20  como  inspirador  de  los  Universal  soviéticos , pero  dimensiones  generales , potencia  instalada  y  transmisión , hacen  a  estos  últimos  casi  idénticos  al  iniciador  de  la  dinastía  Farmall , el   Regular.

Luego  de  experiencias  a  campo  muy  satisfactorias  que  ayudaron  a  ajustar  las  medidas  de  despeje  y  trocha , se  constató  sin  embargo  que  el  grado  de  "universalidad"  pretendido  era  imposible , decidiéndose  la  construcción  de  dos  variantes . La  Universal  1  de  tren  triciclo  y  mayor  despeje , para  cultivos  altos (algodón , girasol) , y  la  Universal  2  de  tren  delantero  convencional  y  poco  más  baja , para  las  raíces  (papa, remolacha). 

Ya  en  1933  comienzan  a  ser  producidos  en  el  polo  industrial  de  Kirov  (Leningrado),  y  pronto  son  exportadas  algunas  unidades  a  Holanda , Turquía  e  Irán .

El  avance  nazi  hizo  que  en  1943  se  eligiera  la  lejana  y  antigua  ciudad  de  Vladímir  (siglo  XII) , para  levantar  en  poco  más  de  un  año  un  complejo  dedicado  a  la  producción  de  estos  tractores : la  Vladimir  Traktor  Zabod ( Fábrica  de  Tractores  de  Vladímir).

Nuestro  modelo  de  la  semana  estaba  impulsado  por  un  cuatro  cilindros  refrigerado  por  agua , que  quemando  kerosén  entregaba  una  potencia  de  22 Hp . La  caja  era  de  tres  marchas  adelante  y  una  reversa , con  un  intervalo  de  velocidades  de  3,4  a  7,2  Km/h.

Sus  dimensiones  (largo/ancho/alto)  eran  3 405 / 1 645 / 2 335 mm. , y  su peso  2 050 Kg.

Se  fabricó  entre  1933  y  1940  en  Kirov , y  entre  1944  y  1955  en  Vladímir , por  un  total  de  209 006  unidades.

Foto  :  WikedKentaur  en https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ratastraktor_Universal_Vladimiri_traktoritehas.jpg?uselang=ru

 

El  modelo

Habiendo sido seducido ya por el Farmall F 12 de UH , esta pieza , junto al Stalinets , me  era  de  las más codiciadas de la  colección  soviética  de Hachette.

Por cantidad y finura de los detalles es para mí el modelo mejor logrado de la misma , pero ... no escapa al fantasma de un mal aseguramiento de la calidad . Mi ejemplar , sellado en orígen , carecía de la impresión "ВТЗ" (VTZ) en el costado izquierdo  del  radiador . En el tractor real esta inscripción era un relieve en la pieza de fundición que se iluminaba pintándola de rojo ; aún en  1/43  es un detalle característico e insoslayable . Lo solucioné con una calca casera que podrán juzgar en las fotos.

 

Mañana  es  un  día  muy  importante  para  los  argentinos : el Bicentenario  de  la  Declaración  de  Independencia . 

Los  tristes  antecedentes  del  25  de  mayo  en  Buenos  Aires , y  el  Día  de  la  Bandera  en  Rosario , nos  permiten  suponer  lo  que  será  la  conmemoración  oficial  de  este  9  de  Julio : prolijos  vallados , gran  cantidad  de  efectivos  armados , y  una  pavorosa  ausencia  de  Pueblo.

Pero  cualquier  ámbito  es  apto  para  reflexionar  sobre  conceptos  como  Nación  e  Independencia ...  y  el  mismo  acto  de  reflexionar.

Alguien  dijo  que  prefería  no  hablar  de  política  conmigo  porque  coincidíamos  muy  poco . Y  me  pregunto , ¿Cuál  es  el  imperativo  por  el  que  debamos  coincidir  enteramente? , ¿Y  como  negar  la  existencia  de  coincidencias  aún  mayores , si  no  intercambiamos  nuestras  ideas?

Nos  debemos  el  derecho  a  debatir . A  pasar  por  encima  de  la  descalificación  de  las  personas , y  subir  al  peldaño  de  la  discusión  del  producto  más  elevado  de  las  mismas : su  pensamiento.

Propongo  para  meditar  en  este  9  de  Julio , unas  palabras  de  Ernesto  Sabato . Un  hombre  capaz  de  gran  sabiduría , y  en  tanto  humano , de  grandes  macanas  también , que  las  tuvo . Pero  tomemos  lo  mejor  que  nos  dejó ; leamos , discutamos , refutemos  o  apologicemos ... pero  por  sobre  todas  las  cosas , pensemos . No gritemos.

"Trágicamente , el  mundo  está  perdiendo  la  originalidad  de  sus  pueblos , la  riqueza  de  sus  diferencias , en  su deseo  infernal  de  "clonar"  al  ser  humano  para  mejor  dominarlo . Quien  no  ama  su  provincia , su  paese , la  aldea , el  pequeño  lugar , su  propia  casa  por  pobre  que  sea , mal  puede  respetar  a  los  demás"

                                                                                                    (La  resistencia , 2000) 
   
 A  todas  aquellas  personas  de  espíritu  sereno  que  no  sienten  como  una  carga  el  haber  nacido  en  esta  tierra , ni  ser  parte  de  este  pueblo , las  abrazo  y  les  deseo

¡Feliz  Día  de  la  Independencia!