Champion Élan (1956)

La máquina

Hoy  continué  domesticando  la  razón

llena  de  asombro  ante  el  día  sucedido.

Proyecto  un  rápido  boceto  de  la  acción,

trazo  versiones  que  capturo  del  olvido

             Por  eso  canto  arena,

roca  que  luego  es  multitud  del  agua  buena

                Y  canto  espuma,

cresta  que  cuando  llega  a  ser  ya  no  es  ninguna.                                                                                                                                                                                                     (Canto  arena, Silvio  Rodríguez)

Los  tractores  Champion  se  fabricaron  entre  1952  y  1960, en  seis versiones  y  5 000  unidades. Sus  fabricantes  desaparecieron. Del  modelo  Élan  todavía  se  dejan  ver  como  testigos  algunos  ejemplares, decrépitos  o  brillantemente  restaurados, unas  imágenes  publicitarias, manuales  de  uso  manchados  de  humedad  sin  ninguna  especificación  técnica, y  los  retazos  de  información  que  anotaron  los  memoriosos.
Joseph de Bucy, un mecánico autodidacta que se inició en motores estaticos de vapor y a principios del siglo XX comenzó a fabricar sus propios diseños de combustión interna, fundó "La Société Anonyme Moteur Cérès" en Bar-sur-Aube, al noreste de Francia, poco después de la I GM.En 1931 comienza a desarrollar motores diesel, en principio para aplicaciones industriales y marinas.

Hacia  1951, siguiendo  un  camino  similar  al  de   Vendeuvre, también  radicada  en  Aube, la Moteur Cérès comienza  a  destinar  sus  diesel  a  la  remotorización de  tractores  nafteros  para  finalmente  encarar  la  fabricación integral  de  máquinas  agrícolas, a  través  de  la  sociedad  paralela  Champion  Tracteur, formalmente  establecida  en  1952.
La línea de tractores Champion tuvo un buen recibimiento. Sin embago se dió en la época que otras marcas marcas francesas (también desaparecidas) como Bison y ECO, que  también usaban motores Cérès y transmisiones alemanas Renk fabricadas bajo licencia, ofrecieran modelos casi idénticos a los de la línea Champion con diferencias sólo en el color y el chaperío.
No  obstante, no  tenemos  claro  si esta  coincidencia  era  de  hecho, o  existía  una  suerte  de  acuerdo, ya  que  la  proveedora  de  los  motores  (Cérès) era  la  empresa  madre  de  Champion.
La misma contracción del mercado en los 60 que hizo desaparecer a varios fabricantes de tractores y encendió las alarmas de los sobrevivientes, motivó el cierre de Champion.
Moteur Cérès continuó varios años más, especializándose en grupos electrógenos, hasta cerrar sus puertas definitivamente en 1992.
El  Élan  era  el  segundo  escalón  en  la  gama  de  potencias  Champion. Como  la  mayoría  de  los  tractores  franceses  de  la  época, llevaba  el tradicional enganche  de  corredera  norteamericano. Sin  embargo, además  del  arranque  eléctrico, tenía  como  característica  desusada  un  amortiguador  de  ballesta  en  el  tren  delantero  que  le  daba  buenas  propiedades  de  manejo. Como el  resto  de  la  línea  Champion  era  capaz  de  quemar  fueloil, para  una  explotación  más  económica.
El  propulsor  del  Élan  era  un  diesel  bicilíndrico  refrigerado  por  agua  marca   Cérès  D2K   de  2 290 cm³, que  entregaba  30 hp  a  1 500 rpm. La  caja  Renk  tenía  siete  marchas  adelante  entre  3,5  y  19 km/h  y  dos  reversas  de  3,2  y  4,2 km/h.
Sus  dimensiones (largo/ancho/alto) eran  3 000 / 1 550 / 1 600 mm, y  su  peso 1 800 kg.

Foto  :  Ihuysien 02  en  http://i21.servimg.com/u/f21/18/00/33/66/champi10.jpg

El modelo

Al  ver  que  UH  había  recreado  este  modelo  también  en  1/16, supuse  que  el  sujeto  original  había  tenido  cierto  predicamento  lo  cual, en  mi  particular  escala  de  prioridades, lo  ubicó  en  un  lugar inversamente  proporcional.
No  fue  sino  hasta  hace  poco, y  por  una  oportunidad  especial, que  lo  incorporé  a  la  colección. Tuve  que  admitir  que  se veía mucho  más  interesante  en  la  mano, y  ahora, después  de  espiar su  historia  medio  perdida  en  la  niebla, se  me  hace  una  pieza  más  valiosa.
Le  retoqué  los  faros  y  el  escape, no  obstante  éste  es  prácticamente  invisible  y  no  creo  que  nadie  reclamaría  por  ese  detalle... aunque  como  decimos  por  acá : ¡Hay  cada  gaucho  en  esta  pampa!

¡Hasta  la  próxima!

ChTZ Stalinets S-80 / ЧТЭ Сталинетц С-80 (1946)

La máquina

Foto  :  Museo  del  Ferrocarril  Educativo  de  Orenburg  en   http://www.techstory.ru/foto18/14/s80_1953.jpg

Chelyabinsk, patria  chica  del  reconocido  ajedrecista  Anatoli  Kárpov,  es  una  ciudad  ubicada  en  el  extremo  oriental  de  la  actual  Federación  Rusa.
(Seguramente  muchos  recordarán  un  meteorito  que  transformó  el  amanecer  en  mediodía, y  los  enormes  destrozos  causados  por  la  onda  expansiva  que  provocó  al  estrellarse  en  las  afueras  de  esta  población, el  15  de  febrero  de  2013)
Habiendo  mantenido  un sostenido  crecimiento  desde la  llegada  del  Ferrocarril  Transiberiano, la  localidad  fue  elegida  para  levantar  una  fábrica  de  tractores  que  alcanzó  la  plena  producción  en  mayo  de  1933.
Alli  se  montaron  los  primeros  tractores  a  oruga  soviéticos  basados  en  el   Caterpillar Sixty  y  denominados  Stalinets  S-60. También  salieron  de  esa  planta  los  S-65, propulsados  por  el primer  motor  diesel  desarrollado  y  fabricado  integramente  en  la  URSS, el  M-17.
Al  producirse  la  invasión  nazi  en  1941, se  procedió  a  salvaguardar  la  capacidad  productiva  del  pais, trasladando  industrias  estratégicas  al  otro  lado  de  los  montes  Urales.
El  complejo  metal-mecánico  Kirov (anteriormente  Putilovets), encontró  su  destino  precisamente  en  Chelyabinsk. Aunque  recién  llegado  de  Leningrado, la  importancia  de  este  conglomerado  se   impuso  a  la  planta  local, y  hasta  comienzos  de  los  50  los  tractores  fabricados  en  la  ciudad  oriental  llevaron  en  sus  frentes  la  insignia  del  engranaje  y  la  letra  K  rojos  de  Kirov. 

En  1946, ya  finalizada  la  guerra,  pero  vigentes  la  vieja  necesidad  de  optimizar  la  producción agricola  y  la  nueva  demanda  de  maquinaria  pesada  para  contribuir  a  la  reconstrucción  de  la  Unión, surge  el  Stalinets  S-80.
En  configuracion  y  mecánica  era  esencialmente  igual  al  S-65. Su  motor  aparentaba  ser  el  mismo  M-17  de  cuatro  cilindros, pero  varios  años  de  desarrollo  en  las  precámaras  de  combustión  habían  llevado  su  potencia  de  65  a  88 hp.
Mientras  el  S-65  recibió numerosas  coberturas  improvisadas  en  el  campo, el  S-80  salía  de  fábrica  con  cabina  cerrada. Claro  que, ante  la  carestía  de  materiales  siderúrgicos, la  construcción  de  dicha  cabina  era  muy particular. Solamente  la  estructura  y  los  tabiques  anterior  y  posterior  eran  de  metal. El  parabrisas  y  la  luneta, idénticos, eran ventanas  con  marco  de  madera  de  tres  paños, pudiéndose  abrir  el  central. Los  laterales, incluidas  las  puertas, eran  de  chapa  de  acero  sólo  hasta  la  mitad; de  ahí  hasta  el  techo  estaban  cerrados  por  piezas  de  lona  con  plásticos  transparentes  a  modo  de  ventanillas.
Finalmente, el  techo  sin  curvatura  ni  declive  era  una  lona  tensada  y  claveteada  a  un  bastidor  de  madera, de  manera  análoga  al  lienzo  de  un  pintor.
Recién  en  1953  la  cabina  se  fabricó  integramente  en  acero.   

El  arranque  del  potente  diesel  del  S-80  era  producido  por  un  no  menos  interesante  motor  naftero  bicilíndrico  de  19 hp, el  P-46, conocido  por  los  amigos  como  "Puskacha". Este  era  puesto  en  marcha  a  través  de  una  manivela  de  implantación  vertical  en  el  sector  superior  izquierdo  del  capó  del  tractor. El  P-46  compartía  el  circuito  de  enfriamiento  con  el  diesel, y  su  escape  era  contiguo  a  la  admisión  de  aire  de  aquel, por  lo  que  además  de  la  puesta  en  marcha  precalentaba  el  aire  y  el  agua  que  fluían  al  motor  principal. Esta  era  una  ayuda  inestimable, sobre  todo  en  época  invernal.

Pero  queda  todavía  otra  interesante  contribución  de  este  dos  cilindros. Hasta  la  aparición  de  una  variante  de  orugas  más  anchas  y  caja  optimizada, los  S-80  podian  quedar  atascados  en  el  infernal  barro  del otoño  ruso, o  en  otros  terrenos  poco  firmes  como  las  turberas.

El  método  común  para  salir  del  problema  era  apagar  el  diesel  y  desconectar  la  transmisión. Luego  se  seguía  el  procedimiento  de  puesta  en  marcha, y  cuando  el  motor  de  arranque  alcanzaba  su  régimen, se  ponía  la  primera  reversa  y  se  conectaba  el  embrague. Entonces  el  pequeño  Puskacha, con  enormes  lentitud  y  tenacidad  sacaba  al  pesado  tractor  del  atolladero,  por  el  mismo  lugar  en  que  se  había  metido.   

Nuestro  modelo  de  la  semana  era  propulsado  por  un  diesel  refrigerado  por  agua  KDM 46  de  cuatro  cilindros  y  13 530 cm³, que  entregaba  88 hp  a  1 000 rpm. La  caja  era  de  cinco  marchas  adelante  de  2,66 a  9,65 km/h, y  cuatro  reversas  entre  2,25  y  3,6 km/h.
Sus  dimensiones (largo/ancho/alto) eran  4 230 / 3 280 / 2 980 mm, y  su  peso  13 400 kg.
Se  fabricó  en  Chelyabinsk  entre  1946  y  1961  por  un  total  de  200 296  unidades.

Foto  :  Techstory.ru  en  http://www.techstory.ru/Foto/2a/s80_chtz.jpg

El modelo

Esta  miniatura, por  su calidad,  se  puede  ubicar  en  la  franja  media/alta  de  la  colección  "Tractores. Historia, gente, máquinas"  de  Hachette. El  molde  es  muy  bueno  y  dimensionalmente  acertado, no  hay incongruencias  históricas  y  abundan  los  detalles, como  por  ejemplo  la  ondulación  de  las  cubiertas  de  lona.

En  algunos  ejemplares  de  museo  del  S-80  se  puede  ver  la  terminación  en  madera barnizada  de  las  ventanas  delantera  y  trasera. Ese  parece  ser  el  criterio  seguido  en  el  modelo, aunque  lamentablemente  sólo  se  pintó  la  parte  anterior  dejándose  la  posterior  en  el  gris  de  base

Con  mi  pulso, duplicar  la  pintura  del  frente  hubiera  requerido  un  largo  trabajo  de  enmascarado  y  sin  mayores  garantías. Tenía  a  mano  los  ensayos  de  unas  calcas  simil  madera  que  preparo  para  otro  proyecto, y  quise  probarlas. Además  me  gustó  la  oportunidad  de  jugar  con  tonos  y  vetas  para  que  el  resultado  fuera  tan  heterogéneo  como  una  estructura  de  madera  real.
Así,  de  los  doce  listones  que  componen  cada  ventana, aplique  individualmente  diez. Quizás  resultó  más  laborioso, pero  daba  muchas  más  chances  de  corregir  imperfecciones  y  me  pareció  mucho  más  satisfactorio  que  una  capa  de  pintura. Ustedes  dirán.
La  cabina  tiene  gran  cantidad  de  detalles  que  quise  realzar  con  toques  de  pintura  y  calcas. Dando  vueltas  al  modelo  en  la  mano  pueden  llegar  a  apreciarse, pero dudo  que  se  pueda  hacer  una  buena  toma  a  través  de  las  diminutas  ventanas. Por  las  dudas  los  fotografié  antes  del  armado

Pinté  los  cerramientos  de  lona  en  el  interior  de  la  cabina, que  vino  toda  gris. Usé  un  color  ligeramente  mas  oscuro  y  de  acabado  mate  que  apliqué  tambien  en  el  exterior  a  pincel  seco, intentando  reforzar  la  textura  de  la  tela.
Finalmente, pinté  las  orugas  y  como  es  costumbre, abrí  el  escape  y  retoqué  las  ópticas.

A  mitad  de la  semana, el  contador  del  blog  mostró  que  se  habían  pasado  las  100 000  visitas, cosa  sorprendente  teniendo  en  cuenta  la  limitada  temática  del  sitio.
Agradezco  muchísimo  a  los  lectores  y  espero  que  sigamos  encontrándonos.

¡Hasta  la  próxima!

Fortschritt ZT300-D (1979)

La máquina 

 

En  el  nacimiento  de  la  República  Democrática  Alemana  se  hizo  patente  la  necesidad  de  organizar  la  actividad  industrial  a  partir  de  un  conjunto  de  antiguas  fábricas  del  Reich parcialmente  destruídas  o  abandonadas.
El  Industrieverband Fahrzeugbau  (Organización  Industrial  para  la  construcción  de  vehículos),  más  conocido  entre  nosotros  por  su  sigla  IFA, fue  el  ente  encargado  de  regular  la  fabricación  de  todo  lo  que  se  moviera  sobre  ruedas, desde  camiones  hasta  bicicletas, pasando  por  maquinaria  vial  y  agrícola.
Una  organización  tan  grande, aunque  absolutamente  necesaria  en  sus  orígenes  para  administrar  los  escasos  recursos  disponibles, era  lenta  y  difícil  de  manejar. A  causa  de  ello  a  mediados  de  los  50  surgieron  unas  divisiones  llamadas  Kombinat, que  se  ocupaban de  lineas  de  producto  determinadas, responsabilizándose  del  diseño  y  de  coordinar  la  produccion  entre  las  distintas  fábricas  de  IFA.
Una   Kombinat   de  gran  suceso  fue  la  dedicada  a  la  maquinaria  agrícola, que  tomó  el  nombre  de  Fortschritt (Progreso) y  adoptó  un  emblema  con  una  espiga  de  trigo  como  identificación.
A  fines  de  los  sesenta  y  después  de  los  buenos  resultados  obtenidos  en  la  elaboración  de  implementos, segadoras  y  cosechadoras  combinadas, Fortschritt  emprende  el  diseño  de  una  nueva  gama  de  tractores  que  renovaran  el  parque  entonces  en  servicio  en  la  RDA.
El  primer  modelo  de  esta  nueva  serie  fue  el  ZT300,  que  rodó  de  fábrica  en  1967. Era  un  vehiculo  distinto  a  todo  lo  anterior  en  todo sentido.
De  la  caja  hacia  atrás  seguía  el  método  tradicional  de  unir  las  carcazas  de  los  órganos  de  transmisión  para  formar  un  bloque  rígido. Sin  embargo  el  motor  estaba  montado  a  través  de  patas  aislantes  a  un  falso  chasis. De  esta  manera  se  conseguía  una  considerable  reducción  de  las  vibraciones.
Su  motor  diesel  de  gran  potencia  era  de  inyección  directa, pero  con  cámaras  de  turbulencia  talladas  en  las  cabezas  de  los  pistones, obteniéndose  una  eficaz  mezcla  explosiva  con  un  cuidado  consumo  de  combustible.
Contra  lo  que  era  común  por  entonces  en  las  dos  Alemanias, el  ZT300  salía  de  fábrica  con  cabina  cerrada  de  plástico  reforzado  y  estructura  interna  antivuelco. El  asiento  era  una  verdadera  butaca  con  apoyabrazos,  y  altura  y  suspensión  regulables  segun  estatura  y  peso  del  conductor.
En  su  construcción  se  ponía  a  prueba  la  capacidad  organizadora  del  Kombinat  Fortschritt, que  dirigía  el  flujo  de  componentes  de  varias  fábricas  de  maquinaria  agrícola  hasta  la  línea  de  montaje  final  en  la  Scleppenwerk  Schönebeck (Fábrica  de  Tractores  de  Schönebeck). Como  curiosidad, una  de  las  plantas  involucradas  era  la  fábrica  del  automóvil  Trabant  en  Zwickau, que  contaba  con  los  materiales  e  instalaciones  para  producir  las  cabinas  de  PRFV.  
La  gran  potencia  del  ZT300, unida  a  su  dirección  asistida,  le  dió  gran  popularidad  y  una  amplia  gama  de  aplicaciones. El  éxito  de  la  serie  se  prolongó  en   otros  cuatro  modelos   con  motores  potenciados  y  tracción  integral.
Nuestro  modelo  de  la  semana  era  propulsado  por  un  diesel  refrigerado  por  agua  4 VD 14,5  de  cuatro  cilindros  y  6 560 cm³, que  entregaba  100 hp  a  1 850 rpm.
La  caja  tenía  nueve  marchas  adelante  entre  3,02  y  28,84 km/h, y  seis  reversas  entre  3,12  y  9,59 km/h.
Sus  dimensiones (largo/ancho/alto) eran  4 889 / 2 017 / 2 586 mm, y  su  peso  4 950 kg.
Todos  los  modelos  de  la  serie  ZT300  fueron  montados  en  Schönebeck  entre  1967  y  1984, por  un  total  general  de  72 382  unidades. 

Foto :  Cars  in  India  en  http://i3.wp.com/racem.org/wp-content/uploads/parser/Fortschritt-zt-1.jpg

 

El modelo

La  colección  Traktoren-Sammlung  de  Hachette  esta  llena  de  luces  y  sombras. Por  un  lado  ofrece  modelos  imposibles  de  hallar  en  otras  fuentes, y  por  otro,  los  mismos  no  pueden  despegarse  del  todo  de  cierto  aire  "juguetoso". Dentro  de  cada  miniatura  también  se  pueden  observar  constrastes.
Este  Fortschritt  tiene  buenos  detalles  de  matricería, opticas  traseras  aplicadas, y  hasta  unas  tampografías  que  simulan  muy  bien  el  efecto  óptico  de  "bandas"  que  presentan  las  mallas  metálicas. Veamos:

Sin  embargo  al  desembalarlo, la  vista  del  tren  delantero  me  tiró  el  entusiasmo  por  el  suelo

Además  el  ZT300-D  era  4x2, y  la  miniatura  presentaba  en  la  panza  el  árbol  que  transmite  la  potencia  a  un  diferencial  delantero; detalle  éste  que  uno  busca  encontrar  en  un  tractor  de  traccion  integral, pero  no  quiere  ver  en  este  modelo.

Realmente  me  costaba  aceptar  este tractor  tal  como  estaba, y  lo  pasé  a  cuchillo. Aquí  está  el  despiece

Buscando un aspecto más real reduje el espesor del tren delantero, y reemplacé el eje enterizo que unía ambas ruedas, articulando cada una a su propia torreta. Trate de imitar con varillas los actuadores y palancas de la dirección, agregué unos refuerzos y los cuatro bulones que fijan el ancho de vía para que el conjunto tuviera algo de detalle.
  

El  interior  era  muy  detallado, con  mandos, pedales  y  tablero  en  relieve, que  lamentablemente  se  perdían  al  estar  sin  pintar

La  cabina  estaba  muy  bien  moldeada, pero  ya  que  estaba  iniciado  el  estropicio  reemplacé  las  aletas  que  representaban  las  manijas  en  los  cuatro  costados  por  apliques  de  alambre, y  le añadí  los  refuerzos  estructurales  internos, algo  muy  visible  a  través  de  las  ventanillas  posterior  y  laterales

Uno  de  los  insertos  de  los  faros  principales  estaba  "desorbitado", además  ambos  daban  la  impresión  de  ser  de  menor  diámetro  que  el  real, por  lo  que  los  retoqué  junto  al  proyector  trasero  que  venía  pintado.
Aquí  está  el  resultado:

 
 ¿Hoy  se  hizo  un  poco  larga, no?...

¡Hasta  la  próxima!